LA MOBILITÀ URBANA E QUELLA DELLE MERCI NEL PAESE: PRIME STIME DEI DANNI DAL CAMBIAMENTO DEL CODICE APPALTI

Il “conformismo” economico è in grado di produrre, in questo scorcio di Legislatura, un danno pienamente misurabile. Prendete ad esempio uno studio sulla mobilità nelle aree urbane prodotto da Ferrovie dello Stato e dallo Studio Ambrosetti e presentato nel convegno annuale di Cernobbio, dall’Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato. “Solo dimezzando i tempi di spostamento in linea con i principali Paesi europei l’Italia” ha ribadito Mazzoncini “potrebbe risparmiare tra 5,5 miliardi e 7 miliardi di euro l’anno, cioè tra lo 0,34% e lo 0,44% del Prodotto Interno Lordo”. Sempre dallo studio si evince che nella città di Roma la mobilità su mezzi privati si attesta su un valore pari al 65,5%, a Milano al 48,2%, a Torino al 45% e a Palermo al 78%; mentre a Berlino il valore è pari al 39,2%, a Londra al 33,1% e a Parigi addirittura al 16,6%. Tali dati parlano da soli e, soprattutto, i mancati benefici generati da una simile offerta di trasporto inesistente sono, a mio avviso, molto più alti di quelli emersi dallo studio.

Questa presa di coscienza impone, però, una prima precisazione: nel 2001 quando prese corpo il Programma delle Infrastrutture Strategiche supportato dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) fu posto, come uno degli obiettivi chiave dell’intero processo di infrastrutturazione organica del Paese, la creazione di reti di trasporto su guida vincolata (cioè metropolitane) nelle grandi realtà urbane del Paese e una politica economica dei valichi ferroviari: sarebbe opportuno ricordare che nel 2001 il nostro Paese aveva solo 110 Km di reti metropolitane (eravamo penultimi in Unione Europea) mentre oggi come viene confermato dallo stesso studio le reti sono pari a 234 Km. Obiettivo del Programma era quello di creare almeno 280 Km entro il 2015 e forse ci saremmo riusciti se non ci fosse stato il grave blocco degli investimenti in infrastrutture che ha fatto la sua comparsa in questo ultimo triennio.

Il grave blocco degli investimenti in infrastrutture non è solo una questione di disponibilità di finanziamenti ma riguarda complessivamente la disponibilità agli investimenti, il disegno di uno scenario economico prima che infrastrutturale, la disponibilità di strumenti procedurali ed attuativi rispettosi delle competenze di ogni singolo ente coinvolto nel processo decisionale ma efficace  nel raggiungimento dei propri obiettivi. Scenario di riferimento, obiettivi e strumenti: in poche parole una procedura, anche di tipo programmatica.

Il Programma delle Infrastrutture Strategiche perseguiva, come ripeto spesso, una chiara finalità: infrastrutturare in modo organico il Paese e questa finalità non era solo legata alla efficienza della mobilità delle persone ma anche delle merci e sin dal I° Allegato alle Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza, Allegato annualmente prodotto dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e approvato dal CIPE e dalle Commissioni competenti del Parlamento, avevamo sempre denunciato un’altra grave diseconomia: quella legata al trasporto delle merci. Emergeva in modo inequivocabile proprio dagli approfondimenti fatti dalla Struttura Tecnica di Missione che i danni prodotti dalla mancata organicità nella attuazione del Programma avevano una incidenza diretta non nelle possibili diseconomie del comparto trasporti ma nella crescita e nello sviluppo del Paese.

A tale proposito, veniva precisato nell’Allegato al Documento di Economia e Finanza che la incidenza del costo della logistica nel nostro Paese si attesta intorno al 20 – 22% del Prodotto Industriale, tale soglia negli altri Paesi della Unione Europea si attesta su un valore pari al 12% e scende all’8% negli altri Paesi esterni alla Unione Europea. Quindi se il Prodotto Interno Lordo nazionale derivante dalla produzione industriale è pari a 960 miliardi di €, la inefficienza nella logistica ha un costo pari a circa 77 miliardi di € l’anno e se considerassimo anche il PIL generato dal settore agro alimentare scopriamo quanti altri miliardi annualmente perdiamo a causa non della mancanza funzionale di un segmento autostradale, ferroviario, portuale e aeroportuale ma dell’assenza di una rete compiuta. L’assenza di una rete capace di rispondere alle esigenze dell’attuale domanda di trasporto, dell’attuale domanda di servizi, l’assenza di una rete che trasformi le diseconomie oggi presenti nella logistica in condizioni per raggiungere la pariteticità nel mercato delle concorrenze, per raggiungere margini accettabili nella produzione e quindi per rendere possibile ciò che definiamo “crescita”.

Ebbene, la Legge Obiettivo con il Programma delle Infrastrutture Strategiche eliminata e cassata con il nuovo codice appalti, ha cercato, in parte riuscendoci, di costruire un impianto capace non di recuperare solo lo 0,4% di PIL ma, addirittura, in un arco di 10 – 15 anni, ha tentato di recuperare risorse che incidono sul PIL per oltre il 7 – 8%; risorse oggi perse per l’assenza di visione di una offerta infrastrutturale organica del Paese ed irrecuperabile nel medio periodo per la povertà programmatica dei nuovi strumenti procedurali a disposizione.

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