Pochi giorni fa è apparsa una notizia su alcuni quotidiani della Regione Veneto relativa all’arrivo nel porto di Zara di operatori marittimi cinesi; una notizia che forse abbiamo sottovalutato e che testimonia, invece, un forte interesse da parte di gestori del trasporto via mare nella fascia orientale dell’alto adriatico; questo denuncia in modo inequivocabile la crescita degli interessi dell’area balcanica e del vasto sistema economico presente nel territorio russo verso il Mediterraneo.

In realtà stanno prendendo corpo, ormai da qualche anno, chiari segnali di reinvenzione del bacino del Mediterraneo e si sta pian piano configurando un nuovo scenario. Uno scenario che possiamo, a mio avviso, cominciare a descrivere e a identificare in cinque porti transhipment: Algesiraz, Cagliari. Gioia Tauro, Pireo e Damietta e in due sistemi portuali di rete: Arco Ligure – Toscano (Savona – Genova – La Spezia – Livorno) e Arco Adriatico settentrionale (Venezia – Trieste – Koper – Zara). Gli altri impianti portuali continueranno a svolgere ruoli completamente diversi da quelli programmati. Uno scenario che nell’arco di pochi anni, addirittura, aggregherà tutto il traffico di transhipment in soli due impianti portuali: Pireo e Algesiraz, mentre i porti di sistema cresceranno ulteriormente.

Sicuramente queste mie banali considerazioni saranno criticate dai vari soggetti preposti alla gestione dei porti di Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro, Palermo, Augusta, Taranto, Bari, Brindisi, Ancona e Ravenna; queste realtà stanno già oggi assistendo o ad  una falsa crescita della movimentazione o, come nel caso di Taranto, Brindisi, Augusta, Civitavecchia, Ancona, ad un vero crollo degli interessi dei vari operatori, delle varie compagnie marittime, che si stanno convincendo che ormai si è avviato un, articolato ed inarrestabile, processo di cambiamento di tutte le condizioni che per anni avevano caratterizzato la offerta trasportistica dell’intero bacino del Mediterraneo.

In molte occasioni ho ricordato che il mondo del trasporto delle merci, sia via terra che via mare, ha una sua peculiarità: anticipa le evoluzioni macro economiche; ad esempio nel 2007 quando il Fondo Monetario Internazionale, la Banca Centrale Europea, la Confindustria, la Banca d’Italia prevedevano una crescita del PIL italiano del 2,5% nel 2008, del 3,2% nel 2009 e del 2,9% nel 2010, il mondo del trasporto denunciò in anticipo la esplosione di una grave crisi e lo fece sulla base di chiari segnali legati all’approvvigionamento dei prodotti sui mercati nazionali ed internazionali.

Ebbene questo loro ruolo di “sentinelle” dei processi evolutivi o involutivi, penso che anche in questo particolare momento storico dovremo sfruttarlo e, con un approccio simile, dovremo cercare di rileggere e reinventare i ruoli e le funzioni di alcuni impianti portuali che devono da subito tentare una rilettura critica dei propri piani.

L’arco portuale ligure – toscano (Savona – Genova – La Spezia – Livorno) potendo contare su un futuro sicuramente positivo dovrà evitare false concorrenzialità e costruire una offerta capace di garantire convenienze misurabili soprattutto per le filiere merceologiche dell’area centro – occidentale dell’Europa.

L’arco portuale del Nord adriatico, quello formato dai porti italiani, sloveni e croati può invece crescere ulteriormente e diventare, forse, uno degli HUB più forti del Mediterraneo.

Sarà bene che le altre realtà portuali del nostro Paese costruiscano nel breve periodo nuovi assetti strutturali ed infrastrutturali coerenti con un simile scenario. Molti, ripeto, riterranno queste mie brevi note frutto di una errata analisi e di un pessimistico approccio alle tematiche legate all’intero “sistema Mediterraneo”. D’altra parte pochi giorni fa è comparso sul quotidiano “Il Tirreno” un articolo dal titolo “Livorno 2030. La nuova Rotterdam del Mediterraneo” e leggendolo attentamente si scopre che in fondo le mie sono previsioni quasi scontate. Forse, potrei sbagliarmi solo per il sistema portuale Taranto – Brindisi, due porti collegati da una ferrovia che, in futuro, potrà diventare un vero canale secco a supporto di due porti, che diventeranno in tal modo un unico HUB; infatti se il Governo riuscisse, in tempi certi, a realizzare quel Piano industriale invocato dal Ministro Calenda, l’ILVA (secondo centro siderurgico d’Europa) potrebbe tornare ad essere un riferimento strategico capace di generare processi di movimentazione veri e costanti e tutto ciò con una garanzia temporale lunga.

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