Giornalmente circa 20 milioni di italiani usano sistematicamente mezzi di trasporto per recarsi al lavoro e utilizzano o il mezzo di trasporto pubblico o quello privato; in particolare lo studio svolto da Ferrovie dello Stato e da Ambrosetti precisa che nella città di Roma la mobilità su mezzi privati si attesta su un valore pari al 65,5%, a Milano al 48,2%, a Torino al 45% e a Palermo al 78%; mentre a Berlino il valore è pari al 39,2%, a Londra al 33,1% e a Parigi addirittura al 16,6%. Nel nostro Paese questo limitato ricorso al trasporto pubblico produce un grave risultato: le famiglie italiane spendono annualmente una cifra pari a circa 38 miliardi di € per muoversi in ambito urbano ed extraurbano.

Mediamente ogni italiano, inserito nel mondo del lavoro, spende annualmente una cifra che si attesta intorno ad un importo di circa 2.200 – 2.400 €. Questo enorme costo, questo forte peso nel bilancio delle famiglie trova una sola motivazione: l’assenza di una offerta di trasporto pubblico locale efficace ed efficiente. Dal dopo guerra ad oggi in tutti i vari programmi dei Governi che si sono succeduti (circa 40) i vari schieramenti politici non hanno mai, ripeto mai, cercato di affrontare e risolvere questa grave inefficienza funzionale.

Per misurare la inesistenza di una offerta efficiente è sufficiente un esempio: muoversi nell’area metropolitana di Roma utilizzando tutti i mezzi pubblici (autobus, metropolitana, treni locali) costa circa 250 € all’anno, mentre muoversi con mezzi privati, cioè con la proprio auto, costa circa 2.800 € l’anno. Questi due dati dovrebbero avere come immediato effetto un numero di abbonati di almeno un milione di unità, siamo invece in presenza di un dato esiguo.

Ci dovremmo domandare perché le forze politiche sono poco attente a questa grave emergenza socio – economica; perché questa grave sottovalutazione nei confronti di una evoluzione della società nel ricorso alla mobilità sistematica urbana ed extraurbana; perché la sottovalutazione di un’altra modalità della offerta trasportistica: il pendolarismo di lunga distanza grazie all’alta velocità ferroviaria.

Ebbene, forse una prima risposta può venire dal fatto che il pendolarismo, assicurato da mezzi privati, produce un reddito certo per lo Stato. Le accise sui carburanti, infatti, assicurano entrate certe per lo Stato. Si dimentica però che la mobilità privata su gomma produce incidentalità, inquinamento, impoverimento dei bilanci delle famiglie. In questo confronto tra l’interesse dello Stato e quello del cittadino utente e fruitore dei servizi di trasporto, la politica o non si è schierata o ha preferito utilizzare al massimo le entrate garantite dalle accise sui carburanti.

Ritengo che per un Paese come il nostro in cui oltre il 35% della popolazione abita in grandi e medie aggregazioni metropolitane la mobilità delle persone e delle merci assurge a priorità essenziale della politica. Negli ultimi quaranta anni le attività del terziario hanno raggiunto una incidenza nella produzione del PIL superiore al 70%. Se entriamo nel merito delle attività del terziario scopriamo che il loro teatro operativo è proprio l’urbano. La politica ha sottovalutato che assicurando alla mobilità delle merci e delle persone  efficienza e funzionalità all’interno delle città si implementava il PIL del Paese.

Ma ancora più strano è l’assenza di privati nella gestione dei servizi di trasporto pubblico su gomma in ambito urbano e ciò non nelle grandi aree metropolitane ma nelle medie città del Paese, di quelle con più di 60.000 abitanti e meno di 200.000, cioè in ben 110  realtà urbane in cui vivono oltre 11 milioni di utenti che si muovono sistematicamente e che, nella maggior parte dei casi, usano per oltre il 60% servizi di trasporto pubblico. Una aggregazione di almeno quattro – cinque comuni, basata essenzialmente su fattori di vicinanza geografica, potrebbe creare bacini di domanda di due – tre milioni di utenti. Una simile soglia di domanda di trasporto, se gestita secondo standard di efficienza, non solo assicurerebbe i costi di esercizio e di manutenzione ma renderebbe possibile anche adeguati margini.

Non attuare simili iniziative significa gravare per oltre due terzi sulle risorse dello Stato che annualmente superano, per il ripiano dei vari bilanci, 5 miliardi di €. Ma questo dato non va visto come un interessante risparmio da inserire nelle azioni di spending review ma come un processo sistematico di reinvenzione della offerta di trasporto pubblico. Ad esempio a Roma il Metrebus, istituito venticinque anni fa, consente di viaggiare all’interno del territorio di Roma Capitale su tutte le modalità di trasporto, in realtà una offerta infrastrutturale ferroviaria è diventata motore di una iniziativa gestionale che offre agli utenti vantaggi tariffari elevatissimi e una ottimizzazione dei servizi offerti.

Altra grande occasione che le Ferrovie dello Stato possono assicurare, soprattutto nelle medie e grandi realtà urbane, è la trasformazione di tratte ferroviarie in vere reti metropolitane. Un esempio lo abbiamo a Palermo dove la ferrovia, nel tratto Brancaccio – Stazione Centrale – Notarbartolo – Sferracavallo, nell’arco del prossimo biennio svolgerà un servizio molto simile a quello di tipo metropolitano. Altri esempi li riscontriamo a Napoli con Linea 2 e a Genova, con le tratte Genova Voltri e Genova Brignole.

Ci chiediamo come mai le Ferrovie dello Stato non abbiano intensificato prima questo ruolo sapendo che aggregare domanda di trasporto su ferrovia proprio nei nodi urbani significa generare un ampio consenso e, al tempo stesso, abituare all’uso della modalità ferroviaria anche per le medie e lunghe distanze.

Queste considerazioni penso siano utili per capire quanto sia stato superficiale l’approccio ad una ricchezza infrastrutturale che pochi altri Paesi della Unione Europea possiedono: in circa 12 realtà metropolitane troviamo una presenza dominante delle reti delle ferroviarie con collegamenti interni ed al contorno delle aree stesse; all’interno di queste macro aree urbane sono presenti oltre 14 milioni di abitanti.

2 commenti

  1. Condivido pienamente il contenuto dell’articolo.
    Per favorire l’uso dei mezzi pubblici e contrastare i mezzi privati, le grandi metropoli potrebbero adottare sistemi quali quello di Milano e di altre metropoli europee e americane. Il pagamento di un ticket per entrare nel centro città.
    I fondi potrebbero essere utilizzati per incrementare i sistemi di trasporto pubblico.
    Altro argomento di riflessione è il controllo orario per lo scarico/carico merci nei centri urbani. Ritengo che non ci sia nulla da inventare ma solamente da adottare/adattare alle realtà del nostro paese.

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