In un suo articolo pubblicato domenica 24 settembre sul quotidiano La Repubblica Eugenio Scalfari rammenta “perché è urgente che nascano gli Stati Uniti d’Europa” ed in particolare, cosi auspica, che almeno “l’Eurozona deve avere un ministro delle finanze unico, responsabile della politica economica; un sistema bancario anch’esso unico; una sorta di FBI unica nella lotta contro il terrorismo; un’unica politica estera; infine una struttura militare e naturalmente un’unica cittadinanza per quel popolo sovrano che eleggerà un proprio Parlamento e un Presidente che abbia poteri di governo simili a quelli che ha il Presidente degli Stati Uniti”.
Un auspicio senza dubbio condivisibile, io aggiungerei però un’area tematica che, dalla prima esigenza di aggregazione di Stati europei, è stato forse il legante più concreto e più utile per costruire un modello di “Stati Uniti”, mi riferisco al comparto dei trasporti.
Non possiamo, infatti, dimenticare che il carbone e l’uranio sono stati inizialmente il comune denominatore di una aggregazione di Stati, che però, nel tempo, comprendono come la forza vera della loro collaborazione sia anche legata alla: libera circolazione delle merci e delle persone.
Nessuno negli anni sessanta immaginava che la rete dei trasporti di un vasto sistema territoriale potesse distruggere il concetto di confine fra Stati e potesse dare origine all’accordo di Schengen.
Innanzitutto è utile precisare quanto sia stata lunga e sofferta la fase che ha portato alla operatività organica e concreta dell’accordo: undici anni per attuare una decisione che rendeva finalmente integrato l’intero assetto comunitario e azzerava i tempi lunghissimi del controllo delle merci consentendo un contenimento dei costi nella logistica stimata intorno ai 4 miliardi di € all’anno.
Ma questo lungo arco temporale testimonia quanto sia forte il concetto di “confine” e quanto sia ancora lontana la possibilità che si passi dal concetto di unione economica a quello di unione politica. D’altra parte, anche gli Stati Uniti d’America divennero tali dopo un arco temporale lunghissimo (dal 1776 al 1930), cioè fino alla presidenza di Franklin Delano Roosevelt.
Se oltre a ciò effettuiamo una indagine su quali erano gli atteggiamenti dei Paesi della Comunità negli anni settanta, scopriamo che c’era diffidenza sulla ipotesi di una liberalizzazione dei transiti e tutto rimaneva all’interno della retorica dei politici dei singoli Stati.
Spesso ricordo che la nostra memoria storica è molto corta, tanto che il primo riferimento programmatico che anticipa le Reti TEN – T lo troviamo in un pregevole documento varato nel 1985, durante il semestre di Presidenza italiano della Comunità. Tale documento era il “Master Plan dei trasporti della Comunità Economica Europea” e non era una ipotesi di lavoro, ma un atto con precise finalità strategiche e con itinerari procedurali chiari; tale atto fu formalmente approvato dalla Unione Europea nella sessione del Consiglio del 14 novembre 1985.
Va, pertanto, dato atto al nostro Paese dell’aver annullato lo stato di torpore che aveva caratterizzato la Comunità sul tema della programmazione e della pianificazione del comparto trasporti: in realtà, per quasi trenta anni (1957 – 1985), nessuno aveva sollevato l’urgenza di definire un assetto infrastrutturale capace di rispondere, in modo organico e funzionale, alle esigenze di una domanda di trasporto che diventavano sempre più complesse, sempre più imprevedibili.
Dal 1985 in poi tutto resta fermo e vengono porti avanti solo studi e ampi dibattiti senza nessuna azione operativa e mirata; solo nel 1994 nella seconda conferenza di Creta vengono definiti i nove Corridoi Paneuropei, ma il primo vero atto programmatico e pianificatorio compiuto è quello del 2004 con la approvazione, anche questa volta sotto la Presidenza italiana, del nuovo quadro delle Reti TEN – T.
Tale quadro programmatico conteneva:
- Un elenco di assi e di priorità tutte all’interno di due distinte modalità di trasporto: quella ferroviaria e quella idroviaria.
- Un chiaro coinvolgimento finanziario da parte della Unione Europea, addirittura, fino al 20% dei costi delle opere elencate nel quadro programmatico.
- L’avvio di un capillare monitoraggio sull’avanzamento delle varie proposte e sul recupero delle risorse erogate dalla Unione Europea in caso di inadempienza realizzativa da parte dei singoli Stati venivano previste apposite penalty
Nel 2008, poi, su proposta italiana si è avviato il processo di aggiornamento del Programma e successivamente, nel 2014, si è pervenuti all’impianto infrastrutturale (reti, nodi urbani e intermodali) definitivo.
Ebbene, questo cambiamento, questa misurabile evoluzione programmatica dell’assetto infrastrutturale della Unione Europea vede sempre il nostro Paese come attore diretto, sia nelle fasi in cui presiedeva il Consiglio della Unione, sia nei periodi di normale routine.
Le Reti TEN – T sono state un ottimo catalizzatore del processo di ampliamento e hanno anche sollecitato l’interesse alla adesione alla Unione di oltre 12 Stati. Un ampliamento che ha rappresentato uno dei cambiamenti più forti e più imprevedibili soprattutto per la contemporaneità delle decisioni di un numero rilevante di Paesi; senza dubbio uno dei motori, forse il più incisivo, della contemporaneità di entrare nella Unione Europea e di essere attori nella definizione delle Reti TEN – T.
Le Reti TEN – T diventano, quindi, il tessuto connettivo su cui può davvero prendere corpo ciò che Eugenio Scalfari invoca e motiva ampiamente; un tessuto connettivo che fortunatamente in parte già esiste e che, anche in questo caso, ricerca un riferimento istituzionale unico a scala comunitaria. Sicuramente non sarà facile come per la Difesa o per la Finanza o per la Sicurezza istituire un Ministero unico a scala comunitaria, tuttavia per costruire davvero gli Stati Uniti d’Europa sarà bene cominciare ad abituarci, sin da ora, che il governo delle reti e dei nodi infrastrutturali non può ricadere nella competenza dei singoli Stati; fin quando non lo capiremo costruiremo delle tessere di un mosaico non funzionale.
STANZE DI ERCOLE 