Camillo Benso Conte di Cavour disponeva di informazioni e di dati molto lontani dalle possibili evoluzioni sui transiti delle merci lungo l’arco alpino e, in modo davvero encomiabile, costruì le condizioni per avviare una politica dei valichi capace di ridimensionare uno dei vincoli fisici nelle relazioni tra il nostro Paese e gli altri Paesi dell’Europa.
Camillo Benso Conte di Cavour era convinto che l’Italia fosse un’ “isola” per due terzi bagnata dal mare e per un terzo dall’arco alpino. Questa immagine davvero incisiva e carica di lungimiranza ha, in fondo, dato corso ad una “vera politica dei valichi”. Ritengo utile ricordare, a tal proposito, le date di apertura di alcuni valichi: il Frejus ferroviario apertura al traffico il 1871; il Sempione, sempre ferroviario, il 1895 e il Brennero il 1867. Tutta, questa attenzione e questa tensione, per garantire un transito nord sud termina, almeno per la modalità ferroviaria, agli inizi del novecento.
Prima della seconda guerra mondiale, poi, e fino alla metà degli anni sessanta si sono effettuate delle rivisitazioni, degli ampliamenti dei valichi esistenti e si sono costruiti dei nuovi valichi stradali; mentre dal 1967 hanno avuto luogo solo interventi manutentivi e , non possiamo dimenticare che, alla data del 1967, lungo l’intero arco alpino su strada e su ferrovia, transitarono circa 19 milioni di tonnellate di merci.
Bisogna arrivare all’anno 1984, anno di avvio dei lavori del primo Piano Generale dei Trasporti, per trovare finalmente una chiara presa di coscienza, sulla urgenza di una proposta organica mirata all’abbattimento o al ridimensionamento dei vincoli imposti, dall’intero arco alpino, al transito delle merci. Il Piano Generale dei Trasporti ipotizzava per il 2015 una quantità di merci superiore a 160 milioni di tonnellate, nel 2015 invece il dato reale è stato di 200,3 milioni di tonnellate e nel 2016 di 209,4 milioni di tonnellate di cui 70,4 milioni su ferrovia. La distribuzione delle quantità sull’intero arco alpino vede i valichi confinanti con l’Austria interessati per una quota del 60% del volume globale, mentre l’arco svizzero per una percentuale del 20% e quello francese per il 19%.
Queste considerazioni, questi dati e queste date perseguono due finalità:
- ribadire la rilevanza strategica di Camillo Benso Conte di Cavour
- evidenziare la inimmaginabile esplosione del numero di transiti lungo l’intero arco (da 19 milioni di tonnellate del 1967 a 200 milioni di tonnellate del 2015)
Ripeto, lungo l’intero arco, perché l’osmosi Nord – Sud – Nord è ormai un risultato incontrovertibile. L’area centrale della Unione Europea e le Regioni del Nord del Paese (Piemonte, Valle d’Aosta, Alto Adige, Liguria, Lombardia, Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia) partecipano nella produzione del PIL dell’intera Comunità Europea per oltre il 70% e, quindi, devono necessariamente poter contare su una fluidità dei transiti vera e costante, ma i valichi nel tempo sono diventati anche i cordoni ombelicali tra l’Europa e il bacino del Mediterraneo.
Non sempre risulta facile comprendere la rilevanza e la essenzialità, non di un singolo valico, ma dell’intero sistema dei valichi; per questo motivo ritengo sia stato utile vivere in passato i vincoli imposti dall’Austria sul numero dei transiti o quelli imposti dalla Svizzera attraverso l’aumento dei pedaggi; vincoli che, quasi in logica idraulica, hanno prodotto sistematici spostamenti dei flussi di traffico da un valico ad un altro.
Un simile fenomeno, purtroppo, non è intuitivamenete semplice da comprendere, infatti, sicuramente in buona fede, il Presidente della Commissione Trasporti della Unione Europea Onorevole Delli riteneva, una settimana fa, non essenziale la realizzazione del nuovo valico ferroviario lungo l’asse Torino – Lione. Fortunatamente, ciò che, proprio in questo periodo, è accaduto dopo la interruzione della ferrovia a Rastatt, ci è venuto incontro, per togliere ogni equivoco e per dimostrare quale sia il ruolo dei valichi nella loro configurazione di sistema.
In proposito, il Presidente di Assologistica ha precisato: “sulla linea dove è ubicato il nodo di Rastatt normalmente c’è un transito di 200 coppie di treni al giorno. Nella prima fase il traffico si è ridotto del 10 – 15%. Poi le imprese del settore sono corse ai ripari sia con percorsi alternativi, sia spostando su gomma una parte delle merci. Oggi sulla base dei dati di aziende e terminalisti possiamo dire di essere al 40%”. Una perdita secca del 60% rispetto al normale traffico, un crollo che ha prodotto danni rilevanti nei centri intermodali, nella intera organizzazione logistica e la disponibilità di itinerari alternativi, ha quanto meno non annullato del tutto la funzionalità di un asse determinante come il Rotterdam – Genova.
Queste mie considerazioni vogliono testimoniare l’enorme distanza tra la intelligenza di Camillo Benso e quella di coloro che, proprio in questi ultimi anni, sono portatori di una incurabile miopia intellettuale; per loro abbiamo incendiato il tunnel stradale del Bianco e bloccato la stazione a Rastatt; In tal modo spero abbiano capito cosa significhi il “sistema dei valichi”.
STANZE DI ERCOLE 