NELLE STRATEGIE PORTUALI E INTERPORTUALI IN CINQUE ANNI È AVVENUTA UNA VERA RIVOLUZIONE ORGANIZZATIVA

Il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale ultimamente ha dichiarato: “Dobbiamo favorire le aggregazioni regionali, alternative non ne esistono. Il NAPA (l’associazione dei porti del nord adriatico) potrà, se riusciamo a farlo funzionare decentemente, rappresentare un passaggio decisivo in questa direzione. E sono convinto che qualcosa del genere possa nascere a Ovest: Marsiglia, Genova, Valencia e Algesiraz per fare un esempio concreto hanno interessi e problemi comuni. Il Mediterraneo sta diventando un asse sempre più importante nella geografia mondiale del trasporto marittimo”.

Senza dubbio il Presidente dell’Autorità Musolino, con queste affermazioni, cerca di denunciare il vizio italiano della falsa concorrenza tra nodi logistici, ma, al tempo stesso, ipotizza alleanze tra porti del Mediterraneo in contrapposizione con i porti del Nord Europa.

Penso che l’approccio ai nodi portuali imponga una grammatica nuova; “una grammatica nuova” perché, in soli cinque anni, dal 2011 al 2016, è avvenuta una vera rivoluzione concettuale nel mondo del trasporto ed in particolare in quello del trasporto via mare. Ricordo solo alcuni fattori che testimoniano da soli un simile fenomeno:

• dalle navi porta container da 4.000 – 6.000 container siamo passati a navi da 18.000 container
• l’allargamento del Canale di Suez
• l’espansione del canale di Panama
• i collegamenti con la CINA via ferrovia e via mare. Una distanza su ferrovia di 11.170 Km con un piano di infrastrutturazione stimato pari a circa 100 miliardi di $ e con un confronto dei tempi tra percorso via terra e percorso via mare davvero interessante: via terra 12 giorni, via mare 48 giorni
• il rafforzamento concettuale della supply chain, cioè della gestione unitaria dei processi produttivi e di quelli legati alla catena di distribuzione delle merci
• la coscienza della forte incidenza, in alcuni casi, del costo del trasporto sul valore delle merci trasportate

Questi pochi esempi sopracitati precludono, alla mia generazione, la possibilità di ragionare con le logiche e con gli approcci pianificatori che avevamo utilizzato fino a pochi anni fa.

Sarà, dunque, bene cominciare a ipotizzare una nuova dimensione dello spazio, una nuova dimensione delle aree e dei luoghi in cui generare convenienze di tipo logistico. Prende corpo, allora, un nuovo mercato delle convenienze, che azzera vecchi nominalismi geografici e geo-economici: Mediterraneo, Mare del Nord, ecc. e di conseguenza prende corpo una scelta strategica che, 13 anni fa, quando fu concepita, mi riferisco al Corridoio Rotterdam – Genova, sembrava utopica e avveniristica; si riteneva, ripeto, pura utopia costruire una Società per Azioni (una Società di Corridoio) capace di gestire questo interessante impianto logistico caratterizzato da due porti, da un asse ferroviario che li collega e che in tale collegamento attraversa ambiti produttivi e interporti, che attraversa aree chiave dell’economia europea.

Questa descritta non è un’alleanza all’interno di ambiti geografici storici, ma è una tessera di quel mosaico di finalità, di convenienze che nessuno aveva immaginato prima. Il bello della logistica è proprio questa possibilità di rivoluzionare ciò che riteniamo o ritenevamo immutabile.

Sono sicuro che i manager, che oggi gestiscono i nostri sistemi portuali, siano convinti di un simile nuovo teatro logistico e sappiano benissimo che limitarsi alla gestione della movimentazione all’interno del porto, significa essere fuori da questo nuovo mercato delle convenienze e, quindi, obbligatoriamente il salto da compiere non può essere che quello di aggregare le funzioni portuali e quelle trasportistiche esterne al porto, generando vere società integrate e, soprattutto, superando i vecchi limiti concettuali di tipo geografico.

L’esempio del Corridoio Genova – Rotterdam, non è l’unico rappresentativo, un altro caso, anche questo attualmente molto utopico, trova riscontro nella Società formata dal porto di Taranto, dal porto di Bari, dal porto di Bar e dall’asse ferroviario Bar – Belgrado. Questo l’inizio di un futuro che ci si prospetta.

Non sarà facile abituarsi a questa che prima ho definito “una nuova grammatica”, una nuova grammatica nella gestione della offerta dei servizi logistici.