IL PONTE SULLO STRETTO UNA STORIA SENZA FINE

Nell’inserto “Economia” del Corriere della Sera, del 9 ottobre scorso, l’Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, ing. Renato Mazzoncini, ha precisato: “Il ponte di Messina secondo me va fatto. Non c’è motivo per non completare il corridoio. Il problema del Ponte è il modello di project financing, è sbagliato pensare che possa essere finanziato al 100% dai privati. Fa parte del corridoio ferroviario perciò va finanziato con gli stessi criteri. Bisogna capire come farlo rientrare nei corridoi ferroviari europei dal punto di vista normativo”

Per uno come me, convinto assertore dell’opera, una simile dichiarazione entusiasma e, soprattutto, fa ben sperare in un possibile ripensamento da parte di coloro che, da sempre, hanno cercato di distruggere un simile progetto.

Prima di aggiungere alcune mie considerazioni, è bene ricordare però all’Amministratore Delegato Mazzoncini, che il modello di project financing così come è stato portato avanti e sottoposto al CIPE, non prevede una quota totale da parte dei privati; mentre per quanto concerne l’inserimento dell’opera nei corridoi ferroviari è opportuno inoltre ricordare che, nel 2004, la Commissione prima, il Consiglio ed il Parlamento europeo dopo, avevano approvato formalmente il nuovo quadro delle Reti infrastrutturali TEN – T; in particolare l’Italia era presente all’interno dei Trenta Progetti Strategici comunitari con:

• l’asse ferroviario AV/AC Torino – Milano – Trieste ubicato sul Corridoio Lisbona – Kiev
• l’asse ferroviario AV/AC Genova – Milano ubicato sul Corridoio Genova – Rotterdam
• l’asse ferroviario Verona – Fortezza – Brennero ubicato sul Corridoio Berlino – Palermo
• il collegamento stabile dello Stretto di Messina

L’elenco dei quattro interventi vuole sottolineare come la scelta del Ponte non era avvenuta perché l’opera era ubicata sul Corridoio Berlino – Palermo, ma perché l’Unione Europea aveva creduto sulla indispensabilità e sulla strategicità dell’intervento. Il ponte era uno dei trenta progetti.

Occorre, inoltre, ricordare che a tale risultato si pervenne dopo un intenso anno di lavoro coordinato dal Commissario dell’Unione Europea, Karel Van Miert, e la proposta, come tutti i progetti delle Reti TEN – T, fu seguita, nella fase istruttoria, dalla Banca Europea degli Investimenti.

Da parte italiana, in particolare da parte di alcuni parlamentari italiani presso il Parlamento Europeo, ci furono attacchi significativamente pesanti sulla opportunità di inserire il progetto nelle Reti TEN – T., ma di contro era altrettanto evidente, sia lo schieramento convinto di tutti i parlamentari europei non italiani, sia la dichiarazione del Commissario Van Miert che ribadì: “nel 2000 abbiamo inaugurato il ponte di Oresund lungo 15,9 Km che collega la Svezia alla Danimarca in prossimità delle due città di Malmo e Copenaghen attraversando il Mare del Nord, abbiamo consentito a due Paesi con 5 milioni di abitanti, la Danimarca, e con 9 milioni di abitanti, la Svezia, di collegarsi direttamente con un corridoio plurimodale, ritengo assurdo dubitare di un’opera che rende possibile un collegamento stabile tra una realtà  territoriale con oltre 5 milioni di abitanti, la Sicilia, ed una realtà territoriale, l’Italia continentale, con oltre 54 milioni di abitanti. Non possiamo togliere due gradi di libertà alla esigenza di mobilità della Sicilia”.

È davvero triste dover prendere atto che a difendere una infrastruttura chiave per lo sviluppo del Mezzogiorno sia stato un Commissario dell’Unione Europea nato in Belgio.

Questa premessa per supportare alcune motivazioni, che elenco sinteticamente e già da me precedentemente presentate, in due libri editi da Marsilio dal titolo “Programmare e/è pianificare. Una lunga storia critica” e  “Programmare e/è pianificare. La forza e ‘inerzia della Legge Obiettivo”. Motivazioni che, invece, stranamente non vengono avanzate dalle due Regioni interessate (Sicilia e Calabria) e da ciò che chiamiamo “Mezzogiorno”. Il non interessamento delle due Regioni e di tutte le Regioni del Mezzogiorno può solo confermare, la logica del “confine territoriale” che potremmo definire “egoismo territoriale”.

Entro, quindi, nel merito delle motivazioni che supportano una simile scelta strategica.

1. Attualmente le Ferrovie dello Stato, praticamente, non trasportano più merci in Sicilia e, escluso alcuni treni notturni rimasti ancora per poco, non danno più continuità funzionale tra la Sicilia ed il Continente. Il programma di investimenti legato alla realizzazione dell’alta velocità lungo l’asse Messina – Catania – Palermo, il cui costo stimato è di 5.250 milioni di € ed il cui tempo di realizzazione è di sei – sette anni, diventa davvero indifendibile. Realizzare una rete veloce senza collegarla al bacino di utenza dell’intera aera meridionale significa promettere opere che non si faranno mai e, soprattutto, non risponderanno mai alle esigenze della domanda di trasporto delle merci e delle persone presenti nel territorio siciliano e nell’intero Mezzogiorno.
2. E’ stato realizzato un asse autostradale in Sicilia, l’asse Palermo – Messina, il cui costo globale, a valori attuali, è pari a circa 5,8 miliardi di € ed è stato completato un asse autostradale nel tratto Salerno – Reggio Calabria del valore di 9,3 miliardi di €. Sono stati complessivamente investiti quasi 15 miliardi di € per poi assistere all’azzeramento di tali vantaggi, generati da un simile asse, per la mancata realizzazione di un collegamento stabile. Non è possibile credere, infatti, che le risorse impegnate per la realizzazione della Salerno – Reggio Calabria avevano la sola finalità di raggiungere la città di Reggio Calabria.
3. Dopo una risoluzione parlamentare assunta all’unanimità dal Parlamento nel 2003, il Governo si impegnò a garantire ogni anno in Legge di Stabilità una quota non inferiore al 30% del valore delle infrastrutture inserite nella norma stessa per opere da realizzare nel Mezzogiorno. Tale risoluzione, addirittura, fu inserita poi nella Legge Finanziaria del 2004. Questo vincolo fu onorato nelle Leggi Finanziarie del 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, negli anni successivi tale percentuale è crollata al 16 – 18%. Ebbene, effettuando una analisi sui possibili interventi che consentono il rispetto di tale clausola, ci si rende immediatamente conto che nel migliore dei casi opere infrastrutturali essenziali e strategiche da realizzare nel Mezzogiorno non superano nei prossimi cinque, sei anni i 2 miliardi di €
4. Il contenzioso in corso tra lo Stato ed il General Contractor, purtroppo, ha un costo stimato pari ad un valore minimo di 600 – 700 milioni di €. Tale valore rappresenta il 60% degli oneri finanziari del progetto.
5. È evidentemente inutile ricordare l’incidenza dell’opera sul Prodotto Interno Lordo o sulla occupazione, sono dati noti e che non ha senso ripetere, ritengo utile, invece, ricordare l’incidenza sulla produzione degli acciai e degli acciai speciali che potrebbe consentire il rilancio di un impianto, quello dell’ILVA di Taranto, su cui si stanno investendo un numero rilevante di miliardi di € per abbattere l’impatto ambientale, ma su cui non si stanno effettuando verifiche su quale sarà il mercato dopo otto anni di forte contenimento della produzione
6. Una componente che viene spesso sottovalutata è la rilevanza tecnologica, ingegneristica e scientifica dell’opera. Un tale intervento produce un’immediata attrazione delle varie componenti tecnologiche e industriali su scala mondiale; il Ponte ha una ricaduta nel comparto universitario e scientifico, che si configura come una delle azioni più forti nell’intero sistema terziario del Paese.
7. Non entriamo inoltre nel merito della città metropolitana che il Ponte realizza, non lo facciamo perché sarebbe limitativo pensare all’opera con una visione solo localistica, tuttavia è opportuno ricordare che le città di Buda e di Óbuda ubicate sulla sponda occidentale del Danubio e di Pest ubicata sulla sponda orientale, fino al 1873 erano due realtà divise dal Danubio e con la realizzazione del Ponte delle Catene divennero una unica area metropolitana; da allora il sistema Budapest, oltre a diventare una grande realtà metropolitana, generò vantaggi socio economici per l’intero Paese elevatissimi. (anche nel caso del Ponte sullo Stretto ci sono tre realtà urbane: quelle di Reggio Calabria, Villa San Giovanni e Messina).
8. Ricordiamo ancora che il Ponte è ubicato su uno dei quattro Corridoi comunitari che attraversano il nostro Paese, il Corridoio Helsinki – La Valletta, e quindi può accedere ad un adeguato contributo dalla Unione Europea
9. Un’ulteriore considerazione necessaria: l’area orientale della Sicilia ha due aeroporti quelli di Comiso e di Catania; l’area meridionale della Calabria ha due aeroporti Reggio Calabria e Lamezia. Questa potenziale ricchezza aeroportuale ai fini della domanda turistica diventa reale solo se è possibile consentire una interazione funzionale tra gli impianti è il territorio. Una interazione possibile solo con la realizzazione del Ponte.
10. Nel 2014, dopo quattro anni di intenso lavoro, la Unione Europea ha rivisitato i Corridoi Comunitari delle Reti TEN – T identificando solo 10 Corridoi, di cui quattro riguardano il nostro Paese e tra essi il Corridoio Helsinki – La Valletta riconferma il tracciato approvato nel 2004, riconferma l’asse plurimodale che dal Brennero raggiunge Palermo. Senza dubbio la realizzazione del Brennero annullerà un anello mancante nelle relazioni tra l’Italia e l’Europa centrale, mentre la mancata realizzazione del ponte sullo Stretto incrinerà in modo sostanziale e grave la continuità funzionale del Corridoio stesso. In realtà si perde la possibilità di trasferire su ferrovia una quota dei 50 milioni di tonnellate di merce che annualmente caratterizzano la movimentazione siciliana; quantità di merce che utilizzerà la modalità stradale e marittima. In realtà se non realizziamo in tempi certi nella sua intera evoluzione il Corridoio, questo finirà per perdere il ruolo strategico a favore del Corridoio Orientale/Mediterraneo orientale che collega le interfacce marittime del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo.
11. Una ultima considerazione legata alla convenienza economica, legata al ritorno dell’investimento: un simile approccio, senza dubbio giusto, non può non tener conto di ciò che è successo con la realizzazione del tunnel sotto la Manica. La progettazione dell’opera iniziò nel 1957 e l’apertura al traffico del tunnel, lungo 50 Km, avvenne nel 1994; per venti anni i bilanci sono stati negativi, dallo scorso anno il bilancio ha dato finalmente dividendi. Questo testimonia la limitatezza delle previsioni, la limitatezza degli scenari quando si attuano opere che trasformano una realtà geografica in una realtà geo economica.

Motivazioni tutte inutili per una platea sorda e miope, una platea purtroppo anche istituzionale, che preferisce seguire ed inseguire sempre coloro a cui da fastidio la crescita del Paese.