L’ISTITUTO FINANZIARIO DELLE AREE METROPOLITANE DEL PAESE

Le nostre città metropolitane fortunatamente non sono megalopoli del sottosviluppo, almeno finora, ma sono realtà socio – economiche che garantiscono i servizi tipici di un organismo preposto ad assicurare ciò che definiamo ancora “obblighi di servizio” quali la mobilità, la pulizia degli spazi comuni, il recupero dei rifiuti, il controllo delle aree commerciali, ecc.

Nel garantire questi servizi, questo difficile impegno istituzionale, va detto che le realtà metropolitane hanno anche compiti gestionali strategici, in particolare per quanto riguarda l’area legata alla gestione della mobilità ed al controllo delle aree e delle attività commerciali, possono, infatti, prendere corpo delle forme di Partenariato Pubblico Privato (PPP) in cui si potrebbe presentare l’opportunità di ottenere rilevanti margini economici. Un simile risultato è possibile sia per la dimensione dei fruitori dei servizi, sia per la sistematicità con cui i servizi resi vengono utilizzati.

Prende corpo quindi un primo interrogativo: il trasporto pubblico in un’area complessa come quella metropolitana può generare margini, può motivare interessi di capitali privati?

Analizzando le singole realtà metropolitane, scopriamo che solo in un caso, per la linea Metropolitana M4 di Milano, è comparso un interesse privato che ha portato alla costituzione di un Partenariato Pubblico-Privato, tra Comune e la Società preposta alla realizzazione della metropolitana stessa. Non è così nelle altre realtà metropolitane e non lo è per una miriade di motivi, tra cui eccelle sempre quello legato alla assenza di piani organici, che offrano agli utenti modelli di trasporto efficienti ed efficaci.

Diventa allora paradossale che le Amministrazioni di alcune città metropolitane, come Roma, Napoli, Catania, Palermo e Bari, non abbiano ancora capito in cosa sussista la offerta infrastrutturale attuale e quella potenziale, che potrebbe amplificare la domanda di trasporto a tal punto da raggiungere soglie comparabili con le altre città metropolitane dell’Europa. Potremmo, cioè, ottenere soglie di recupero delle spese per oltre il 70%. Raggiungere tali soglie significherebbe trasferire le risorse provenienti dai “ripiani del disavanzo” da parte dello Stato (annualmente pari ad oltre 4.500 milioni di €) in un apposito “Fondo rotativo”; un Fondo Rotativo non di una singola realtà metropolitana, ma di tutte le città metropolitane.

Sono certo che un simile approccio ci farebbe scoprire, solo a titolo di esempio che:

  • L’area metropolitana di Napoli ha una domanda di trasporto potenziale di oltre 800.000 utenti al giorno ed ha una rete di trasporto con caratteristiche metropolitane di oltre 200 Km
  • L’area metropolitana di Roma ha una domanda di trasporto potenziale di oltre 1.400.000 utenti al giorno ed ha una rete di trasporto con caratteristiche metropolitane di oltre 130 Km
  • L’area metropolitana di Bari ha una domanda di trasporto potenziale di oltre 400.000 utenti al giorno ed ha una rete di trasporto con caratteristiche più di tipo ferroviario che metropolitano di oltre 60 Km
  • L’area metropolitana di Catania ha una domanda di trasporto potenziale di oltre 300.000 utenti al giorno ed ha una rete di trasporto con caratteristiche più di tipo ferroviario che metropolitano di circa 45 Km
  • L’area metropolitana di Palermo ha una domanda di trasporto potenziale di oltre 500.000 utenti al giorno ed ha una rete di trasporto con caratteristiche di tipo ferroviario e metropolitano di circa 70 Km

Queste cinque città dispongono effettivamente di una domanda di trasporto potenziale elevatissima (oltre 3.400.000 utenti/giorno) e di una rete globale di oltre 500 Km.

Questa analisi, attentamente approfondita, fa immediatamente emergere interessi del mondo dei costruttori, del mondo di chi è interessato alla gestione delle aree commerciali all’interno delle stazioni e nelle immediate vicinanze, del mondo dei costruttori del materiale rotabile, del mondo dei soggetti interessati alla manutenzione della rete e del materiale rotabile. Questa costellazione di interessi è il brodo tipico che caratterizza la nascita proprio di un organismo unitario, che non solo persegue la ottimizzazione della offerta, ma cerca in tutti i modi di far crescere gli introiti esaltando al massimo le interdipendenze tra tutte le componenti di un simile nuovo prodotto commerciale.

Questa analisi è puramente utopica, è solo una rincorsa teorica alla ricerca di un rilancio del trasporto pubblico locale? Forse sì; sicuramente è un tentativo per evitare che le nostre città diventino in un futuro molto prossimo delle megalopoli del sottosviluppo, in quanto prive di quel tessuto connettivo offerto proprio da una rete di trasporto capillare ed efficiente.

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