Sull’inserto “La Lettura” del Corriere della Sera di domenica 15 ottobre è comparso un pregevole articolo di Edoardo Vigna dal titolo “Le città adulte sono nazioni dentro le nazioni” e dal sottotitolo “Metropoli. La popolazione si inurberà sempre di più e le amministrazioni guadagnano autonomia”. Vigna si sofferma sulla esplosione demografica che, sulla base di una ricerca effettuata dal World Urbanization Prospects in cui sono ripotati i dati ONU e la classifica delle città più popolose al 2030, mette in evidenza come in soli tredici anni da oggi cambierà la classifica delle 25 aree metropolitane più grandi e città come Los Angeles, oggi al ventunesimo posto, Mosca, oggi al ventiduesimo posto, Parigi, oggi al venticinquesimo posto, usciranno da tale classifica.
In realtà stiamo parlando di megalopoli che in molti casi hanno una incidenza dominante nella gestione dei singoli Paesi; la prima città in classifica con quasi 38 milioni di abitanti è Tokio, poi New York con 36 milioni, Shangai con 31 milioni, e la venticinquesima è Giacarta con quasi 14 milioni di abitanti.

Roma si trova in questo quadro previsionale al 2030 con 3.800.000 abitanti al cento quarantottesimo posto. In realtà il nostro Paese ha mantenuto quasi inalterata la dimensione delle medie e grandi aree metropolitane e sicuramente i fenomeni di massima crescita sono stati quelli di Torino e di Milano, negli anni sessanta e settanta, con il processo migratorio dal Sud verso il Nord, ma mai abbiamo assistito a variazioni sostanziali, soprattutto dal dopo guerra ad oggi.

Questo rischio, almeno da quanto emerge dai dati dell’ONU, non riguarda le nostre aree metropolitane, questo è un dato positivo, perché la crescita delle città impone una reinvenzione dei servizi, impone anche una vera riorganizzazione delle funzioni e delle destinazioni d’uso degli ambiti residenziali e di quelli destinati alle attività commerciali e amministrative. In molti casi le esplosioni demografiche hanno prodotto solo megalopoli del sottosviluppo.

Chiediamoci però perché le nostre grandi aree metropolitane non hanno corso e non correranno questo rischio. Senza dubbio le risposte più facili sono quelle legate alla caratterizzazione storica delle nostre città, al legame quasi passionale tra cittadino e città natale, alla presenza ancora forte del concetto di famiglia e di abitudini acquisite legate proprio ad un simile concetto. Tutte motivazioni vere, ma vorrei aggiungerne un’ulteriore, fino a soli tredici anni fa non praticabile nel nostro Paese: oggi si può vivere a Roma e lavorare a Firenze o Napoli, si può vivere a Firenze e lavorare a Bologna o a Roma, si può vivere a Milano e lavorare a Torino o a Brescia o a Bologna; queste aree metropolitane, che insieme raggiungono 12 milioni di abitanti, dispongono di un servizio ferroviario ad alta velocità, che garantisce loro il mantenimento di livelli dimensionali accettabili.

Un’area metropolitana di 12 milioni di abitanti (una soglia che la porterebbe al venticinquesimo posto nella graduatoria dell’ONU), possibile, come detto, grazie al sistema ferroviario ad alta velocità, caratterizza un assetto territoriale che tutti ci invidiano.

Molti potranno chiedersi “perché solo queste città hanno goduto di una offerta infrastrutturale così essenziale e vincente? Perché il Mezzogiorno, perché città come Taranto, Bari, Reggio Calabria, Catania e Palermo non possono disporre di un simile sistema ?

Per Bari e Taranto, anche se con oltre quindici anni di ritardo, si sta finalmente provvedendo in tal senso. Per quanto riguarda Reggio Calabria, Catania e Palermo l’aver voluto azzerare la realizzazione del Ponte sullo Stretto ha praticamente limitato il ricorso ad un collegamento veloce di lunga percorrenza. Si sta oggi progettando un collegamento veloce per le sole città di Palermo e Catania.

Se ancora ci si volesse interrogare sul perché di tanto ritardo nel progettare e nell’avviare i lavori dell’alta velocità verso Bari e Taranto, è sufficiente concentrarsi nella lettura di articoli di qualche anno fa che riportano attacchi diretti ed indiretti al progetto ferroviario ad alta velocità di alcuni politici, che oggi ricoprono cariche di Governo o presiedono Commissioni parlamentari e che, fino alla messa in funzione delle prime tratte ad alta velocità (anno 2004), avevano in tutte le sedi ritenuto il progetto costoso, inutile, impattante, utile solo per classi agiate.

Dovremmo, in realtà, grazie proprio al ricorso alla memoria storica avere il coraggio di ammettere i gravi errori commessi per il solo gusto di aggregare un dissenso temporaneo e, soprattutto, dovremmo evitare di ricadere di nuovo nei radicalismi concettuali che hanno prodotto ritardi e, nel caso del Mezzogiorno, tali ritardi sono diventati causa misurabile di una crisi irreversibile.

Forse, ripeto ancora una volta, il corretto ricorso alla memoria storica può diventare la prima condizione per riattivare concretamente il processo di infrastrutturazione del Paese che da almeno tre anni vive una stasi davvero preoccupante.

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