VERSO PROGETTI DI CORRIDOIO. IL MARE ADRIATICO UN POSSIBILE TEATRO SPERIMENTALE

Circa un mese fa, Dario Di Vico, in un articolo sul Corriere della Sera dal titolo “L’Adriatica si gioca il futuro tra i Balcani e la Via della Seta” metteva in evidenza la rilevanza delle funzioni strategiche possedute dal mare Adriatico e dall’insieme delle potenzialità infrastrutturali (reti stradali, ferroviarie, porti, ecc.) possedute da una serie di Paesi che si affacciano su tale canale marittimo. Sempre nell’articolo citato veniva inoltre riportato l’interesse della Cina a utilizzare un simile accesso, precisando che le merci cinesi, passando per il mare Adriatico, risparmierebbero rispetto alla rotta su Rotterdam 7 giorni ed almeno un 10% di costi. A tale proposito si precisava anche l’interesse dell’ Unione Europa, interesse manifestato con l’iniziativa Adrion, il progetto per l’area adriatico – jonica, che vede coinvolti i Paesi (Italia, Grecia, Macedonia,  Slovenia e Croazia).

Richiamo allora, per un quadro più completo, anche le mie considerazioni pubblicate l’11 ottobre scorso, dove ricordavo come in soli cinque anni sia avvenuta una vera rivoluzione organizzativa nelle strategie portuali ed interportuali e dove riportavo anche quanto detto dal Presidente dell’Autorità Portuale del Mare Adriatico Settentrionale in merito alla ipotesi di alleanze tra i porti del Mediterraneo in contrapposizione con i porti del Nord.

Queste alleanze, queste contrapposizioni, proprio sulla base dei cambiamenti avvenuti negli ultimi cinque anni, come detto, diventano semplici dichiarazioni di principio. Forse occorrerebbe ipotizzare una nuova dimensione dello spazio, una nuova dimensione delle aree e dei luoghi in cui generare convenienze di tipo logistico. Prende corpo allora un nuovo mercato delle convenienze che porta alla costruzione di ciò che circa tredici anni fa, quando proponemmo il Corridoio Rotterdam – Genova, ritenevamo pura utopia, mi riferisco alla Società di Corridoio.

Tra gli esempi, che avevo proposto, ipotizzavo una Società formata dal porto di Taranto, dal porto di Bari, dal porto di Bar e dall’asse ferroviario Bar – Belgrado.

Una Società di un Corridoio che si configura come una bretella fondamentale tra due dei nove Corridoi fondamentali delle Reti TEN – T mi riferisco al Corridoio 4  orientale/mediterraneo orientale che collega le interfacce marittime del Mare del Nord, del Mar Baltico, del Mar Nero e del Mediterraneo ottimizzando l’uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare, un Corridoio 5 scandinavo-mediterraneo che partendo da Helsinki attraversa la Germania, l’Italia e via mare raggiunge Malta e si configura come il Corridoio chiave dell’economia dell’area centrale della Unione Europea.

D’altra parte esiste lo strumento capace di trasformare una simile intuizione in proposta concreta, mi riferisco all’articolo 193 del Decreto Legislativo 56/2017 (Codice Appalti) che non solo caratterizza in tutte le sue componenti la Società ma al comma 4 precisa che “La società pubblica di progetto è istituita allo scopo di garantire il coordinamento tra i soggetti pubblici volto a promuovere la realizzazione ed eventualmente la gestione dell’infrastruttura, e a promuovere altresì la partecipazione al finanziamento; la società è organismo di diritto pubblico e soggetto aggiudicatore ai sensi del presente codice”.

Una simile ipotesi di lavoro potrebbe svolgere un ruolo davvero interessante: il prossimo anno inizierà la fase di aggiornamento delle Reti TEN – T e il nostro paese potrebbe così indicare due distinte iniziative una tipicamente legata alla identificazione di un nuovo corridoio trasversale, quello che ho identificato come bretella trai due corridoi verticali prima indicati, l’altra relativa alla costruzione, per ogni Corridoio, di una apposita Società, di un organismo capace di essere al tempo stesso catalizzatore di iniziative comuni e gestore delle attività logistiche insite all’interno dei Corridoi stessi. Il mare Adriatico in tale contesto assumerebbe chiaramente, un ruolo più forte ed incisivo di quello ipotizzato come canale di accesso ai porti di Ravenna, di Venezia e di Trieste e diventa teatro economico di un’area, quella meridionale e balcanica dell’Europa, che in futuro potrebbe svolgere un ruolo chiave per la crescita economica dell’intero sistema comunitario.

In cinque anni ci sono state vere rivoluzioni concettuali nella organizzazione della logistica cerchiamo di rispondere ad un simile processo di cambiamento con modelli davvero innovativi.