Sarebbe utile fare ogni tanto autocritica soprattutto nel modo con cui è stato affrontato il tema legato alla pianificazione e alla programmazione dei trasporti, poiché sono stati sempre presi come riferimento portante la rete viaria e ferroviaria, i nodi portuali, interportuali ed aeroportuali e le aree metropolitane. Tutto è stato pianificato, o meglio si è cercato di pianificare, senza tener conto delle tessere di base che caratterizzano l’intero mosaico Paese.

Ci si riferisce, in particolare ai centri sanitari, ai centri commerciali, ai centri della pubblica amministrazione, alle sedi universitarie, alle periferie urbane, alle reti capillari dei piccoli comuni, alle scuole primarie e secondarie, ai siti museali, ai centri storici, ai luoghi del tempo libero, ecc.

Non si è, cioè, stati attenti alla capillarità delle funzioni di ciò che genericamente chiamiamo territorio., invece si è ritenuto che queste tessere fossero da considerare meri luoghi fisici da “raggiungere”, da “utilizzare” e non ci si è invece accorti che la loro ubicazione era il motore di flussi di traffico, di flussi relazionali generatori di ciò che col tempo si è scoperto essere causa di congestione, essere causa di forte inquinamento atmosferico.

Un primo dato di questa sottovalutazione della distribuzione sul territorio delle varie attività funzionali, questa distanza tra strumento urbanistico e organizzazione della mobilità ha già un dato preoccupante che cresce ogni anno: la congestione nelle aree urbane secondo varie fonti (Censis, Confetra, Nomisma) ha superato nel 2016 i 16 miliardi di euro.

L’assurda logica con cui poi sono legate fra loro e con il centro le periferie del nostro Paese è ancora più grave,  purtroppo, come ho detto, “sono collegate”, in realtà avrei dovuto dire “non sono collegate”. Il degrado non è solo nella assurda qualità architettonica delle residenze o dell’arredo urbano, il vero degrado è nella assenza di reti di collegamenti capaci di avere frequenze sistematiche e nodi di aggregazione della domanda di trasporto in grado di rendere davvero possibile quel continuum urbano, quel tessuto connettivo che offra una identità comune a chi vive all’interno di una realtà che chiamiamo città.

Max Weber, oltre un secolo e mezzo fa, dava la seguente definizione di città: ambito territoriale caratterizzato dalla presenza di un complesso di funzioni e di attività integrate e complementari, organizzato in modo da garantire elevati livelli di efficienza e da determinare condizioni ottimali di sviluppo delle strutture socio economiche.

Questa definizione denuncia chiaramente quanto il liberismo contemporaneo sia dipendente da un simile concetto di città efficiente, sia dipendente proprio dalla crescita di “entropia” generata  dalla pluralità di funzioni e dalla possibilità di attrarre e aggregare interessi.

Questo approccio, a mio avviso, se seguito avrebbe consentito una misura reale delle “convenienze” e degli “interessi” generati e avrebbe reso possibile anche una chiara comparazione con alternative funzionali; purtroppo nella redazione dei vari strumenti urbanistici, Piani Regolatori, Piani Territoriali di Coordinamento, ecc. non si è capito quanto era fondamentale comprendere la interazione tra le funzioni e la organizzazione della mobilità. Oggi stiamo capendo, in ritardo, la essenzialità proprio dei collegamenti e, soprattutto, le modalità con cui vengono assicurati tali collegamenti; una corretta pianificazione che avesse in passato analizzato attentamente queste specificità del territorio e dell’urbano avrebbe sicuramente effettuato scelte trasportistiche diverse; Ad esempio avrebbe creato le condizioni per un “presenzialismo continuo” senza per questo invocare una funzione residenziale dominante, ma un coacervo di attività capaci di attrarre sistematicamente, nell’intero arco della giornata, distinte famiglie di utenti.

La mia generazione quindi è, a mio avviso, responsabile di una pianificazione a scala territoriale vasta e a scala urbana slegata da una rilettura funzionale di tutte le tessere funzionali che caratterizzano la realtà territoriale, anche quelle più minute e più capillari, ed ha preferito disegnare essenzialmente una offerta infrastrutturale delle reti dominanti dimenticando che una simile scelta ha prodotto forti diseconomie nell’intero tessuto economico del Paese, diseconomie che rischiano di diventare irreversibili.

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