Mi sono soffermato, il giorno dopo la firma del Decreto congiunto del Ministro dell’Economia e delle Finanze e del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti relativo alla fusione tra le Ferrovie dello Stato e l’ANAS, su alcune dichiarazioni rilasciate alla stampa e ritengo utile, per una chiara visione della questione, riportarle di seguito; in particolare il Ministro Padoan ha precisato: “Nasce un potente strumento di investimento e darà ulteriore impulso alla crescita”, mentre il collega Delrio ha detto: “il dado è tratto. FS con ANAS hanno la forza necessaria per la realizzazione ed esecuzione di opere e di progetti integrati, visto che dispongono di 108 miliardi da investire nei prossimi dieci anni”, l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato ha dichiarato “Ferrovie dello Stato metterà a disposizione di ANAS tutte le competenze di ingegneria e di processo del gruppo che hanno consentito in questi anni a Rete Ferroviaria Italiana di attestarsi su 4 miliardi di investimenti annui”, mentre il Presidente di ANAS Armani ha affermato: “l’ingresso in FS ci consentirà di offrire agli italiani una maggiore capacità intermodale e servizi di trasporto integrati e di migliore qualità”.

Dichiarazioni tutte cariche di entusiasmo, tipico del giorno dopo le nozze, ma che penso meriterebbero quanto meno un momento di attenta riflessione.

Innanzitutto bisogna ricordare che questa idea di unificazione della gestione delle reti fu prospettata negli anni ’80 dall’allora Ministro dell’Industria Bodrato quando indicò la opportunità di affrontare in modo organico ed integrato le reti di trasporto delle merci, delle persone e delle idee e, senza dubbio, questa intuizione di quasi quarant’anni fa era e rimane ottima, utile per definire strategie e progetti coerenti con una logica di pianificazione organica. Resta allora da approfondire la ragione che mi ha spinto a richiamare un momento di riflessione, poiché quando si tenta di aggregare organizzazioni non omogenee, quando si fanno sposare missioni diverse e distinte come quella ferroviaria in cui la gestione della movimentazione dei treni dipende dal gestore e quella dell’ANAS, in cui la gestione della movimentazione delle auto è autonoma, quando in tale processo di unificazione si sono forse sottovalutate alcune possibili forme di anomalia concorrenziale, allora prende corpo la necessità di fermarsi un attimo e approfondire una funzione che potrebbe generare una possibile condizione di “posizione dominante”. Nel Trattato di Lisbona, che modifica il Trattato sull’Unione Europea, l’art. 102/2008/TFUE, si vieta l’abuso di una posizione dominante, ossia i comportamenti di un’impresa dotata di tale potere di mercato, soprattutto quelli volti a escludere dal mercato concorrenti ugualmente efficienti. Non possiamo dimenticare che l’ANAS da alcuni anni è azionista in alcune Società concessionarie di reti autostradali e può chiedere ulteriori nuove concessioni al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Sicuramente questa tematica è stata affrontata nelle sedi competenti, ma non posso dimenticare che all’epoca in cui ero Amministratore Delegato della TAV ho dovuto sostenere un difficile confronto con gli Uffici dell’Antitrust della Unione Europea ed il confronto è durato più di due anni. Un altro possibile rischio diverrebbe quello relativo alla infrazione, sempre della Unione Europea, sul tema dell’ aiuto di Stato.

Non posso che sperare che queste mie semplici considerazioni siano subito superate dalla stessa Corte dei Conti quando provvederà a registrare il Decreto interministeriale. Voglio invece soffermarmi su un dato fornito dal Ministro Delrio relativo agli investimenti nei prossimi anni, secondo il Ministro, l’ANAS e le Ferrovie disporranno di 108 miliardi nei prossimi dieci anni. Invoco sempre il Decreto Legislativo 93 del giugno 2016 in cui alle Leggi di Stabilità viene garantita la possibilità  di assegnare risorse solo “per cassa” e quindi risorse che hanno una certezza annuale, questo significa che il quadro degli stanziamenti futuri è legato a Contratti di Programma dell’ANAS e delle Ferrovie che contengono solo dichiarazioni programmatiche e non contengono assegnazioni finanziarie. Questa precisazione è necessaria e doverosa perché emerge così che la nuova Società ha incamerato in se un organismo con un forte debito e, quindi, anche i nuovi bilanci non potranno sottovalutare la possibilità di rivisitare programmi, soprattutto, del comparto ferroviario, un comparto che da oltre cinque anni, grazie anche agli introiti provenienti dalla rete ad Alta Velocità, ha chiuso i propri bilanci in attivo.

Non sono e non voglio essere un gufo, sono solo una persona che, avendo vissuto tanti difficili passaggi e tanti vincoli procedurali nell’attuazione di atti programmatici, ritiene utile non innamorarsi mai di scelte che a prima vista sembrano vincenti.

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