RISPONDERE ALLA CRESCENTE DOMANDA DI SERVIZI, NON UN OBIETTIVO UTOPICO

Da anni in Cina è scoppiata una esigenza nuova: conoscere il mondo. I cinesi hanno scoperto dopo secoli l’interesse per l’arte, l’interesse per la storia, sono diventati curiosi del passato. Tra le mete più ambite vi è l’Italia e all’interno del nostro Paese grande attenzione viene riposta a cinque città: Milano, Venezia, Firenze, Roma e Napoli. Cinque città che, essendo servite dalla rete ferroviaria ad alta velocità, sono raggiungibili in tempi davvero più simili a collegamenti metropolitani.

Questa nuova esplosione della domanda però imporrebbe, o meglio impone una serie di iniziative capaci di sfruttare al massimo una simile occasione e, più di ogni altra cosa, richiede necessariamente il completamento, in tempi certi, dell’intera rete ferroviaria ad alta velocità. Non possiamo, infatti, dimenticare che l’asse Milano – Venezia attualmente ha in servizio solo il segmento Milano – Brescia, mentre per il completamento del tratto Brescia – Verona – Vicenza – Padova i tempi di ultimazione sono inverosimilmente lunghi: il tratto Brescia – Verona sarà aperto non prima del 2023, il tratto Verona – Vicenza dopo il 2024 e, la cosa davvero inconcepibile, per il tratto Vicenza – Padova si deciderà cosa fare solo dopo il 2021.

Se si esaminano i progetti, se si esamina la serie di pareri acquisiti nel tempo (cioè acquisiti in un arco temporale di 25, venticinque anni, ci tengo a scriverlo per intero perché sembra impossibile), se si tiene conto che essendo presenti, sempre da 25 anni, i concessionari, non ci sono comunque i tempi-lunghi necessari per la consegna dei lavori, se si tiene conto che sono già state individuate, sempre da decenni, le cave e le aree di discarica dei materiali, se si tiene inoltre conto che tali segmenti sono supportati da una apposita norma (quella relativa alla costruzione dell’intero asse per “lotti costruttivi) la quale invoca una linea preferenziale per la copertura finanziaria, se si tiene ancora conto che tale asse è ubicato su un Corridoio delle Reti TEN – T e, quindi, potrebbe utilizzare una quota dei fondi comunitari, ebbene se si compiono tutti questi naturali approfondimenti nasce spontanea una domanda: perché non è possibile completare entro i prossimi quattro anni l’intero asse ferroviario Brescia – Verona – Vicenza – Padova; perché purtroppo, invece questa facilmente avverabile ipotesi è ritenuta nel nostro Paese “pura utopia”?

Come possiamo misurare il danno che questo ritardo nella realizzazione completa dell’asse ferroviario Milano – Venezia produce per i bilanci delle Ferrovie dello Stato, in un modo semplice? Calcolando il mancato introito derivante dalla linea in pieno esercizio. Eseguendo semplicissimi calcoli si ottiene un valore di circa 120 milioni di € all’anno, dovremmo, in altre parole, denunciare in modo plateale che in questi prossimi quattro – cinque – sei – sette anni di mancata realizzazione funzionale dell’intero asse le Ferrovie dello Stato, il cui capitale è interamente pubblico, non potranno incassare circa 800 milioni di € perché nel nostro Paese, pur in presenza di ritorni di investimento certi, pur in presenza di una domanda potenziale sempre più in crescita. Il fattore “tempo”, anche quando i vincoli classici (bandi di gara, pareri, espropri, ecc.) sono superati, possiede una intrinseca inerzia che trasforma in “utopia” anche ciò che utopico non è.

Senza dubbio qualcuno dirà che anche per realizzare la linea Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli ci sono voluti quasi diciotto anni, ma ricordiamo che in quel caso non c’era la Legge Obiettivo e le Conferenze dei Servizi si dovevano concludere con un voto unanime, sostanzialmente la fase autorizzativa è durata quasi dieci anni; nel caso invece del completamento della Milano – Venezia la cosa più preoccupante sta proprio nella mancanza di convincimento sulla essenzialità dell’opera e sul non riconoscimento della misurabile convenienza che ne trarrebbero le Ferrovie dello Stato. D’altra parte la efficienza e la efficacia della linea si avrà solo quando sarà disponibile l’intero asse e, quindi, diventa difficile capire i due comportamenti adottati delle stesse Ferrovie: l’enorme arco temporale con cui si è affrontata la soluzione del nodo di Vicenza (soluzione ancora allo stato di fattibilità progettuale) e la discutibile decisione di aver inserito nel Contratto di Programma della Rete Ferroviaria Italiana ogni decisione sulla tratta ferroviaria ad Alta Velocità Vicenza – Padova solo dopo il 2021.

Queste considerazioni hanno come unico obiettivo ricordare che perdere una domanda di trasporto certa, perdere questa vera esplosione di interessi da parte di un Paese come la Cina, significa essere responsabili di una azione antitetica a ciò che spesso invochiamo definendola “crescita” dell’intero Paese.