Ho cercato di evitare il più possibile fino ad ora di personalizzare questo strumento mediatico ma posto di fronte ad una notizia, apparsa il giorno 5 aprile su “Il Sole 24 Ore”, con il titolo “Le merci sui binari dell’Alta Velocità con il Freccia Rossa”, non posso esimermi dal fornire alcune opportune e necessarie precisazioni in merito. In particolare in un passaggio dell’articolo si legge: “E allora pensate a un Freccia Rossa, immaginate di trasformarla in un treno merci e di sfruttare la rete ad Alta Velocità italiana per offrire un servizio super veloce sicuro, puntuale e rispettoso dell’ambiente. Avverte Mercitalia Fast, la nuova offerta del gruppo Ferrovie Italiane dedicata a corrieri espresso, operatori logistici, produttori e distributori di merci time sensitive. La novità che colloca l’Italia all’avanguardia nel mondo, verrà presentata al pubblico domani a Milano da Renato Mazzoncini Amministratore Delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato e da Marco Gosso Amministratore Delegato di Mercitalia Logistics. In particolare Gosso ha ribadito:” finalmente mettiamo a reddito una rete pensata non solo per i passeggeri (AV) ma anche per le merci (AC). Nei primi anni di vita lungo la rete AV/AC italiana non ha viaggiato neppure un treno merci. Presto ci sarà la svolta”.
E’ proprio per questo mio desiderio di fare chiarezza, oltre ad essere effettivamente ed assolutamente necessarie tali precisazioni, ritengo si debba mettere in evidenza che “la novità che colloca l’Italia all’avanguardia nel mondo” non può definirsi una novità in quanto questa è legata ad una scelta non facile presa dall’allora Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci e dai suoi diretti collaboratori, tra cui la mia persona, nel lontano 1991. Una scelta non facile in quanto, all’epoca, nel mondo esisteva la rete ad alta velocità solo per passeggeri mentre nella fattibilità del progetto Treno Alta Velocità (TAV) veniva già allora chiaramente esplicitato e motivato l’utilizzo della rete anche per il trasporto merci, eravamo infatti giustamente convinti che, per una serie di filiere merceologiche con alto valore aggiunto, sicuramente la rete avrebbe garantito un ritorno di investimento certo. Ho disponibile, a comprova di quanto detto, la serie di attacchi della “intelligenza politica ed economica” dell’epoca (di cui molti di questa non sono più stati neppure ricandidati), che sollevò critiche sostanziali perché, sostenevano, realizzare un’opera attrezzata anche per il trasporto merci, significava far lievitare i costi a vantaggio delle imprese costruttrici, quando poi invece si decise di realizzare l’opera, sempre lo stesso gruppo politico ed economico effettuò le comparazioni con le altre reti ferroviarie ad alta velocità, come quella francese, per denunciarne il costo maggiore della nostra rete. Ha ragione quindi Gosso nel sostenere che con ritardo le Ferrovie dello Stato si sono rese conto di possedere questa grande ricchezza infrastrutturale, ma sono certo che non posso non essere che d’accordo con me nell’ammettere la lungimiranza e la forza di chi, quasi trenta anni fa, ebbe il coraggio di regalare al Paese una rete ferroviaria capace di rispondere in modo davvero encomiabile ad una domanda di trasporto e ad una filiera merceologica che nessuno riteneva interessata all’utilizzo di una simile modalità trasportistica.
La mia generazione sta, anno dopo anno, prendendosi delle dovute rivincite, sta vivendo dei successi nei confronti di coloro che sistematicamente, per quasi trenta anni, hanno gridato allo scandalo su alcuni investimenti infrastrutturali come ad esempio nel caso del tunnel sotto la Manica e della rete ad Alta Velocità per i passeggeri e per le merci. Senza dubbio una soddisfazione piuttosto insignificante se oltre tutto si tiene conto di quanto Lorenzo Necci ed alcuni di noi hanno sofferto direttamente ed indirettamente per far vincere simili scelte che oggi vengono definite “novità che colloca l’Italia all’avanguardia nel mondo”. Forse l’unica soddisfazione potremo averla quando leggeremo sempre su “Il Sole 24 Ore” titoli come: “Il Governo approva l’avvio definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e avvia una indagine nei confronti di chi ne bloccò immotivatamente l’esecuzione” oppure “Il Governo conferma la essenzialità del nuovo tunnel ferroviario Torino Lione e avvia la realizzazione della tratta Torino – Bussoleno”; titoli utopici, ma nel 1991 era pura utopia e, addirittura, per alcuni un vero reato penale pensare che le merci sulla rete ad alta velocità avrebbero prodotto ricchezza.
STANZE DI ERCOLE 
Ancora una volta si scopre quanto gli italici ambientalisti assomiglino a Giano Bifronte: da un lato sostengono l’abbattimento della CO2 e delle polveri sottili, dall’altro si schierano contro le utilità strategiche dell’alta velocità, una critica strumentale proprio all’unica lobby esistente, quella del trasporto su gomma. Un certo Russo li aveva definiti “utili idioti”, noi abbiamo avuto addirittura il “privilegio” di chiamarli “onorevoli”. Per fortuna ancora una volta una volta la lungimiranza delle idee ha vinto sulle menzogne e sui teatrini mediatici ma si sa che il tempo a lungo andare è galantuomo.
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E’ giusto che chi ha contribuito alla AV si prenda le sue meritate soddisfazioni. Ma ancora una volta emerge che le persone titolate a parlare non conoscono la materia e non fanno nulla per documentarsi e/o leggere.
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Da quanto ho capito le ferrovie non stanno affatto sfruttando la capacità di trasporto merci delle linee ad alta velocità italiane ma si accingono a trasportare alcune merci leggere su treni con caratteristiche da passeggeri.
Ricordo che le linee AV Italiane hanno parametri progettuali molto diversi rispetto a quelli della AV Francese ( raggi planimetri minimi di 5400 metri rispetto ai 2800 della AV solo per passeggeri pendenze longitudinali massime del 8/1000 contro il 30/1000 ecc).
Queste caratteristiche consentirebbero il transito ad AV di veri treni merci con reale riduzione del traffico pesante su strada.
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E’ proprio vero che nella vita bisognerebbe avere pochi ricordi e molta memoria. I ricordi molto spesso sono dolorosi la memoria aiuta a comprendere.
Leggere come se fosse la scoperta del secolo che la rete ad alta velocità italiana potrebbe anche essere utilizzata per il trasporto delle merci è quantomeno sorprendente.
Quando nei primi anni del ’90 dovemmo scegliere le casatteristiche plano-altimetriche delle nuove linee abbiamo ritenuto che caratteristiche come quelle del sistema francese (considerato giustamente un esempio) che prevede pendenze abbastanza elevate, non potesse essere adottato in Italia. Le ragioni erano da un lato dettare dalle caratteristiche del territorio e dall’altro da una semplice considerazione di caratttere strategico: sarebbe stato sbagliato costruire una rete che in caso di nedessità o di crisi non potesse essere utilizzata per il trasporto delle merci tenendo conto delle caratteristiche geografiche della penisola. Si optò quidi per caratteristiche che prevedessero livellette di minor pendenza sapendo bene che ciò avrebbe comportato maggiori costi. Fummo sommersi da insulti e minacce.
Quanto poi a quanto dichiarato dalle Ferrovie Italiane, vorrei osservare che sia in Francia che in Germania già si utilizzano dei treni ad alta velocità con le stesse caratteristiche dei treni passeggeri per il servizio postale e per corrieri espressi.
Il trasporto di merci pesanti comporterà la necessità di un adeguato sviluppo di treni specializzati. Inoltre va ricordato che alcune tracce notturne sono oggi riservate ai treni di misura che devono regolarmente verificare le condizioni geometrichedelle rotaie e degli scambi.
Infine va detto che il trasporto delle merci per ferrovia si scontra oggi con problemi di affidablilità, di puntualità, di reperibilità. Non credo che l’aumento della velocità aiuterà a risolverli.
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