Su “Il Sole 24 Ore” di sabato 28 aprile compare un articolo di Marco Morino dal titolo “Effetto Italo sulla Torino – Venezia”, in cui vengono riportati i risultati di uno studio del Professor Giuricin dell’Università Bicocca di Milano. Da tale studio si evince che la concorrenza ha già portato enormi vantaggi per gli italiani che utilizzano l’alta velocità da nord a sud e viceversa. Lo studio citato stima che, dal 2011 (anno di avvio del treno Italo) al 2017, il prezzo medio sulla Salerno – Milano ha avuto una riduzione del 40% e, contestualmente, c’è stato un forte aumento della domanda. Secondo lo studio anche nel caso della Torino – Venezia l’arrivo di Italo su tale linea produrrà una rilevante riduzione dei prezzi per i viaggiatori. Questo effetto concorrenza potrebbe produrre, addirittura, un risparmio annuo per gli utilizzatori di tale tratta di circa 80 milioni di euro.
Questo abbassamento generale dei prezzi, ribadisce sempre lo studio, dovrebbe provocare un effetto simile a quello già visto sul resto della rete italiana dove il mercato è cresciuto di circa il 90% in soli sei anni. É importante sottolineare questi due dati: 90% e sei anni. Sempre secondo lo studio la domanda passeggeri sulla tratta Torino. Venezia potrebbe raddoppiare nel medio termine rendendo la tratta una delle principali dopo la Milano – Salerno; infatti a regime, quando cioè Italo avrà messo su tale tratta i treni EVO, circa 10 milioni di passeggeri viaggeranno su di essa. Ci saranno anche vantaggi per l’ambiente grazie allo shift modale dalla strada verso il treno.
Ho avuto già modo di ricordare la importanza del collegamento Venezia – Milano, un collegamento non solo ricco della domanda presente nei terminali di Milano e di Venezia, ma anche di quella presente nei nodi di Verona, Vicenza e Brescia, oggi si aggiungono due altri nodi quelli di Novara e di Torino. Il collegamento Torino – Venezia, pur essendo lungo circa 380 Km, non ha visto mai convenienze per la modalità aerea, invece per quella ferroviaria la convenienza è evidente sia perché quando sarà finita la tratta Brescia – Venezia i tempi di percorrenza saranno davvero imbattibili rispetto ad altre modalità di trasporto, sia perché su tale relazione insistono otto fermate con elevata e sistematica domanda.
Questa interessante analisi, tutto questo entusiasmo per il successo di una offerta ferroviaria per oltre venti anni controversa e attaccata ingiustamente, si scontra con un grave dato: la tratta Brescia – Verona sarà pronta nel 2023, la tratta Verona – Vicenza nel 2025, per la tratta Vicenza – Padova, addirittura, si deciderà solo dopo il 2021 quando e se avviarla ad esecuzione; ed allora l’interessante studio del Professor Giuricin rimane una interessante analisi di una potenzialità che, non diventando concreta nel breve periodo, produce un danno annuale per il gestore della linea, cioè RFI e un danno altissimo per la Società preposta alla gestione della tratta, cioè Trenitalia. In particolare la mancanza di una reinvenzione funzionale della tratta produce un danno sia alla domanda, cioè ai passeggeri, sia a soggetti come Trenitalia e NTV, sia a Rete Ferroviaria Italiana perché non disponendo ancora del 50% della linea ad alta velocità nel tratto Torino – Venezia, vengono meno le condizioni che attraggono davvero la domanda.
Mai come in questo caso il fattore tempo ha una precisa connotazione economica, ho avuto modo di ricordare in precedenza che la prevista crescita di arrivi dalla Cina, all’aeroporto di Venezia ed il forte interesse di tale domanda turistica per le città di Milano, Torino e Roma incrementerà in modo sostanziale la domanda di trasporto proprio sull’asse ferroviario Venezia – Torino. Né possiamo sottovalutare le grandi interdipendenze economiche tra le città di Torino, di Milano, di Brescia e di Verona; né possiamo dimenticare le grandi e sistematiche occasioni culturali che si svolgono a Torino, Milano, Brescia, Verona, Vicenza e Venezia; interdipendenze che alimentano una domanda di trasporto sistematica tra tali ambiti urbani. Siamo cioè di fronte ad un grande paradosso: ad una domanda di trasporto certa ed in forte crescita non corrisponde una offerta infrastrutturale capace di ottimizzare al massimo le potenzialità della linea stessa. Le responsabilità sono quasi certamente da ricercarsi sia nel Gruppo Ferrovie dello Stato che non ha denunciato tale paradosso producendo, invece, una proposta di piano articolata in un arco temporale fuori ad ogni logica banale, sia nel Governo che ancora risente del virus negativo sulla rete ferroviaria ad alta velocità. Un virus non debellato soprattutto perché colpisce prioritariamente coloro che, purtroppo, classifichiamo “ignoranti”.
STANZE DI ERCOLE 