La mobilità all’interno di un ambito urbano o all’interno di un sistema di collegamenti sistematici tra distinte realtà urbane si configura, a tutti gli effetti, come una esigenza obbligata di chi vive in ciò che chiamiamo tessuto socio economico dell’intero Paese. Questa necessaria esigenza non può quindi non essere comparata con servizi che lo Stato deve garantire e, come tali, rientranti in una logica gratuita di erogazione del servizio stesso.

Entrando nel merito dei costi di una simile operazione e analizzando, in modo articolato, i vari costi che caratterizzano l’attuale offerta, scopriremmo che, sapendo che annualmente lo Stato versa risorse pari a circa 5 miliardi di € per ripianare la quota del 65% dei bilanci delle amministrazioni cui compete la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale, occorrerebbero, ulteriori 4 miliardi di € per assicurare il trasporto pubblico locale. Per quanto concerne invece il pendolarismo tra ambiti urbani garantito da altre amministrazioni come le Ferrovie dello Stato, le Ferrovie secondarie, ecc. sarebbero necessarie ulteriori 4 miliardi di € l’anno. In realtà il valore globale aggiuntivo ai 5 miliardi annualmente già previsto nel bilancio dello Stato non supererebbe gli 8 miliardi di €. Una somma quest’ultima che graverebbe sul debito pubblico, ma che, sicuramente, ridimensionerebbe, in modo sostanziale, il costo sopportato per il trasporto locale dalle famiglie italiane che nel 2016 ha superato i 48 miliardi di €.

Una simile operazione può definirsi un “bonus”, può ritenersi un regalo del Governo per acquisire consensi? Assolutsmente no, anzi, a mio avviso, una simile scelta si configurerebbe come un primo tentativo dello Stato di costruire, su scala nazionale, uno standard dei servizi di trasporto omogeneo, efficace ed efficiente.

Se non si volesse ricorrere a ciò che, molti finirebbero per definire “un regalo populista” basterebbe, offrire a tutti un abbonamento del costo/anno di soli 100€; in tal modo il contributo dello Stato passerebbe da circa 8 miliardi di € a 3 miliardi di € all’anno.

Con un costo di soli 100€ il sistema “Metrebus” di Roma che ha un costo di soli 260€ all’anno vedrebbe triplicare e, addirittura, quadruplicare il numero attuale di abbonamenti raggiungendo, in tal modo, la soglia fisiologica di 800.000 – 900.000 abbonati.

Città come Palermo e Napoli, in cui gli abbonati al trasporto pubblico locale non superano rispettivamente le 70.000 e le 100.000 unità, pur avendo la prima 600.000 abitanti e la seconda oltre 1.500.000 abitanti, vedrebbero subito salire rispettivamente ad oltre 300.000 e 600.000 gli abbonati.

Se prendiamo in esame ulteriori città del Mezzogiorno, una simile scelta risolverebbe le emergenze presenti in due realtà urbane come Bari e Catania, due realtà, ormai irraggiungibili al loro interno con mezzi privati e supportate da reti su guida vincolate, che se integrate e rivisitate con standard metropolitani renderebbero davvero possibile l’accesso. Bari, infatti, dispone oltre che della rete delle Ferrovie dello Stato lungo l’asse costiero, di tre reti ferroviarie secondarie come la Bari Nord, la rete delle Appulo lucane e la rete delle Ferrovie del Sud Est; Catania oltre alle Ferrovie dello Stato dispone di una interessante rete capillare assicurata dalla Circumetnea.

A questo punto la crescita della domanda produrrebbe un ulteriore risultato: il rinnovo sostanziale ed integrato dell’attuale rete dei trasporti soprattutto di quella che assicura il pendolarismo, che assicura cioè un rapporto sistematico tra il luogo dell’abitare ed il luogo del lavoro. Non ci rendiamo infatti conto che l’aumento sostanziale della domanda di trasporto e la certezza, con gli abbonamenti, di un cespite certo, renderebbe possibile anche forme di abbonamento pluriennale per reinventare integralmente la rete su ferro e su strada del trasporto locale. D’altra parte negli ultimi anni spesso ricorriamo alla definizione di “smart city” e ci dimentichiamo che la organizzazione della mobilità, la sua ottimizzazione e la facilitazione delle modalità di accesso alle reti di trasporto rappresentano proprio la forza della crescita e della evoluzione delle attività del terziario, attività che una volta partecipavano solo per il 30 – 35% nella formazione del PIL, oggi superano in alcuni casi il 70%.

Cerchiamo, quindi, di aumentare al massimo il ricorso al trasporto pubblico locale ricorrendo anche ad una iniziativa che può sembrare gravosa finanziariamente, ma che senza dubbio genera benefici immediati sia in termini di contenimento dell’inquinamento atmosferico, sia in termini di bilancio delle spese sostenute dalle famiglie, sia in termini di reinvenzione di ciò che continuiamo a chiamare città ma che in molti casi si avviano a diventare megalopoli del sottosviluppo.

3 commenti

  1. Caro ERCOLE,
    Tu hai il dono della sintesi tra gli aspetti economico-finanziari e quelli tecnici. Purtroppo, alcuni con responsabilità di governo non sanno neppure far di conto.
    Stefania Tucci

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  2. Egr. Ing. Sono di Brescia e amico di Ettore, non abbiamo le elezioni e io sono di Fi responsabile dei dipartimenti e infrastrutture. Leggo sempre con molta attenzione le sue stanze, quella di oggi è estremamente interessante. Secondo Lei è applicabile sul territorio bresciano , come Lei sa bene abbiamo la metro. Ci potrebbe dare un consiglio? Grazie e cordiali saluti

    Inviato da iPhone

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