PERCHÉ NON ABBIAMO REALIZZATO PROGRAMMI CHE OGGI AVREBBERO PRODOTTO CRESCITA E SVILUPPO

Negli ultimi giorni del mese di maggio abbiamo appreso di una iniziativa della Società Aeroporti di Roma mirata alla realizzazione di una “Business City”; un progetto ambizioso, realizzato e ideato dalla società di gestione dello scalo internazionale con l’idea di creare una “porta della Capitale verso il mondo”, un luogo dove attrarre le imprese, ideale per incubatori e startup innovative, nel teatro per eccellenza dove fioriscono le relazioni internazionali.

Un nuovo polo intermodale che, come il resto dello sviluppo aeroportuale, nasce “senza consumare un solo metro quadrato di spazi verdi” sottolinea Giovani Castellucci Amministratore Delegato di Atlantia (società che controlla Adr). Variegata l’offerta dei servizi, a partire dal centro congressi della Capitale, poi zone dedicate a consolati e ambasciate e persino un centro wellness, nursery, spazi shopping e intrattenimento. Il maxi-centro ospiterà ogni giorno 50mila persone. Lo studio realizzato dal gruppo Claus prevede a regime 5.300 nuovi occupati diretti e 23.500  nell’indotto. Vito Riggio, Presidente dell’ENAC, parlando della necessità di migliorare i collegamenti da e per lo scalo, ha proposto nuovi investimenti “soprattutto attraverso un raddoppio dell’autostrada. Una questione nazionale ma di grande rilevanza per il territorio, per cui è necessario coinvolgere gli enti locali cioè i sindaci di Roma e Fiumicino”. Ma questa decisione o meglio questa scelta viene da molto lontano. Nel 1984 all’interno del Piano Generale Trasporti venne redatto un Piano Aeroporti del Paese e, con uno sguardo davvero lungimirante, venne chiarito cosa era il concetto di “HUB” e cosa era, nel caso specifico, quello dell’aeroporto di Fiumicino. Se esaminiamo alcune parti di questo lavoro, ma in particolare se ci soffermiamo sull’interessante confronto che trentaquattro anni fa caratterizzò una simile tematica, scopriamo che il successo del nodo (HUB) era la incisività e la efficacia dei raggi che lo collegavano con il sistema territoriale. Trentaquattro anni fa si ritenne indispensabile il collegamento tra l’HUB e Roma attraverso anche la modalità ferroviaria e addirittura si parlò di un collegamento funzionale non solo con Roma ma, sempre con una rete ferroviaria veloce, con Napoli e Firenze. Si offriva al mondo un teatro culturale con una ricchezza di opere d’arte, di architettura e di storia ineguagliabile, ma sempre in quella lungimirante intuizione prendeva corpo anche l’asse autostradale tirrenico; un asse che partendo da Genova scendeva sino a Livorno, a Civitavecchia, e raggiungeva l’aeroporto di Fiumicino per proseguire poi lungo l’asse della Pontina e, attraverso la bretella “Cisterna – Valmontone” innescarsi nell’asse autostradale A1. Questa visione strategica ha visto in questi trentaquattro anni la realizzazione di solo pochi segmenti di un simile ricco complesso di raggi:

• l’asse autostradale tirrenico, previsto dalla Legge Obiettivo, approvato dal CIPE ma realizzato solo parzialmente
• il prolungamento dell’asse autostradale da Fiumicino fino a Latina a attraverso la bretella di Cisterna – Valmontone, approvato dal CIPE, coperto di una rilevante quota finanziaria (oltre 2,4 miliardi di €) , dopo l’espletamento di apposita gara è bloccato da un contenzioso da oltre due anni
• il collegamento tra l’aeroporto di Fiumicino e il sistema metropolitano della capitale avviene con un asse ferroviario e non con un tecnologia metropolitana, cioè con una frequenza di 5 minuti, cioè come previsto sempre nella definizione del HUB nel Piano aeroporti del 1984
• il collegamento diretto tra l’impianto aeroportuale e la rete ad alta velocità Roma – Napoli e Roma – Firenze, come previsto dal Piano delle Reti TEN – T è ancora in una fase di approfondimento progettuale

Senza dubbio questa preoccupante stasi e questa assenza di contestualità nell’avvio e nel completamento di un simile master plan è da addebitare all’organo centrale del Paese ma, come ribadito dal Presidente Riggio, il Comune di Roma, anche alla luce del suo ruolo previsto dalla Costituzione, avrebbe dovuto in passato ed oggi svolgere un ruolo determinante diventando addirittura catalizzatore di un simile action plan.

Perché l’HUB in assenza di raggi scompare; infatti la parola HUB altro non è che il centro di una ruota di bicicletta, senza raggi la ruota perde la sua funzione e quindi è davvero assurdo che questa coscienza della strategicità di questo complesso sistema di convenienze venga capito solo ora, solo dopo che un privato ha praticamente venduto una proposta che da oltre trenta anni è stata annunciata e purtroppo non capita.