La maggior parte dei programmi comunitari e a scala mondiale redatti nei primi anni duemila poneva il 2020 come riferimento strategico per raggiungere operativamente determinati obiettivi. Mi riferisco al Programma delle Reti TEN – T (quello approvato nel 2004 e aggiornato nel 2011), al programma dei Paesi del sistema euroasiatico (Ucraina, Kazakistan, Uzbekistan, Russia, ecc.), al programma della Via della Seta (One Belt One Road); tutti programmi che prevedevano alla scadenza del 2020 una dimensione della domanda di trasporto cresciuta e una offerta infrastrutturale in parte adeguatamente organizzata. Per il 2020 le previsioni delle Reti TEN – T del 2004 prevedevano, ad esempio, completato:

  • Il nuovo tunnel ferroviario Torino – Lione
  • Il collegamento ferroviario ad Alta Velocità/Alta Capacità (Terzo Valico dei Giovi)
  • Il collegamento ad Alta Velocità/Alta Capacità Milano – Venezia
  • Il nuovo tunnel ferroviario del Brennero
  • Il quadruplicamento dell’asse ferroviario Verona – Fortezza
  • Il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo
  • L’adeguamento del tunnel del Sempione (tratto italiano e il Lötschberg)
  • Il collegamento stabile sullo Stretto di Messina

Escluso il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo e la parte, sempre svizzera del Lötschberg, tutti gli altri interventi non sono stati completati ed è già un grande risultato se, escluso il ponte sullo Stretto, per gli altri si sia in presenza almeno di un avvio concreto del processo realizzativo. Tuttavia questo articolato impianto di infrastrutture sarà completato davvero solo nel 2030 – 2035; cioè tra circa quindici anni. Ho già avuto modo di ricordare in precedenti occasioni quanto incida, in termini di costo della nostra offerta logistica, questa carenza infrastrutturale: oltre 60 miliardi di euro l’anno. Questo approfondimento ci porta quindi a misurare subito questa assurda carenza concettuale del fattore tempo da parte del nostro Paese, una carenza che costerà circa 700 miliardi di euro. Abbiamo in questo modo perso il futuro e, cosa ancora più grave, rischiamo di amplificare ulteriormente l’arco temporale che ci distanzia dal 2030. Leggendo infatti sia la logica del “project review” portata avanti nella passata Legislatura, sia quella denunciata dall’attuale Ministro delle Infrastrutture, ci si rende immediatamente conto di come il concetto di “medio e lungo periodo”, la visione pluriennale nell’attuazione dei programmi, la capacità di disegnare un impianto infrastrutturale capace di rispondere alle esigenze della domanda di trasporto che il nuovo sistema logistico mondiale ha già definito, sono solo considerazioni teoriche che si scontrano con una chiara e intoccabile convinzione: l’attuale offerta infrastrutturale garantisce una sopravvivenza adeguata del nostro sistema produttivo e le scelte di lungo respiro non sono condivise dalla base del Movimento 5 Stelle. Un Movimento che è cresciuto proprio utilizzando un facile teorema: le grandi infrastrutture sono il brodo ideale per la corruzione e, soprattutto, sono nel maggior parte dei casi inutili. Una base che nei fatti ha reso possibile in cinque anni l’ascesa al governo del Movimento e quindi diventa il riferimento portante di ogni scelta. Il Ministro Toninelli, in tutte le interviste concesse fino ad ora, ha infatti sostenuto che in questa fase intende approfondire le varie proposte progettuali e che utilizzerà per ognuno dei vari interventi l’analisi costi benefici. Per le grandi opere il ricorso all’analisi costi benefici può essere valida per interventi come quelli relativi agli assi ferroviari ad alta velocità mentre diventa discutibile ricorrere all’analisi costi benefici per opere come quelle relative ai due nuovi tunnel ferroviari e questa convinzione è ampiamente supportata da interventi come il tunnel sotto la Manica, come l’allargamento del Canale di Suez, come il collegamento Malmö – Copenaghen. Opere che hanno una valenza geo – economica che denuncia la propria reddittività dopo un arco temporale lunghissimo e soprattutto hanno “ritorni di investimento” imprevedibili e non misurabili.

Meditare sulle scelte progettuali fatte dai precedenti governi e rileggere le proposte progettuali per motivare possibili modifiche, significa imitare quello che ha fatto, riuscendoci, il Governo Renzi: il blocco vero degli investimenti della Legge Obiettivo. Già ho ricordato più volte come negli ultimi quattro anni gli Stati Avanzamento Lavori (SAL) non hanno superato i 3,5 miliardi di euro rispetto ad una soglia che invece in passato, per lo stesso arco temporale, si attestava su un valore di circa 20 miliardi di euro. Una scelta che non è stata felice e che ha, a mio avviso, partecipato alla perdita di consenso da parte del Partito Democratico.

Stia attento il Movimento 5 Stelle perché la miopia strategica rischia di incrinare giorno dopo giorno anche le forme di consenso più consolidate. Inseguire i NO TAV, assecondare i NO TAP è una attività che paga solo chi sta alla opposizione e, soprattutto, non produce crescita e sviluppo del Paese.

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