COME TORNARE A CRESCERE SENZA UN IMPIANTO INFRASTRUTTURALE EFFICIENTE ED EFFICACE

IL BLOCCO:

di quasi un quinquennio nell’avanzamento dei programmi definiti dalla Legge Obiettivo,
la lunga istruttoria relativa all’approvazione per Legge dell’Accordo bilaterale tra il nostro Paese e la Francia (14 mesi),
la lentezza nelle procedure di affidamento dei lavori delle opere relative al nuovo tunnel ferroviario del Brennero,
la lunga fase istruttoria relativa all’affidamento dei lavori della tratta ferroviaria ad alta velocità Brescia – Verona e Verona – Vicenza e la stasi prolungata sia nell’approvazione del nodo ferroviario di Vicenza, sia nell’avvio della fase istruttoria della tratta Vicenza – Padova,
la stasi sulla approvazione definitiva e sull’avvio dei lavori della tratta ferroviaria Verona – Fortezza,
i ripensamenti e i rallentamenti relativi ai lavori dell’asse ferroviario ad alta velocità Genova – Milano (in particolare i lotti costruttivi del Terzo Valico dei Giovi),
i rallentamenti nell’avanzamento dei progetti delle metropolitane di Torino, Roma, Napoli e Palermo e Catania,
i rallentamenti nell’avanzamento del progetto del nuovo asse ferroviario Napoli – Bari,
il mancato avvio concreto del collegamento ferroviario ad alta velocità Palermo – Catania,
i rallentamenti davvero preoccupanti della tratta autostradale Pedemontana Veneta e della Valdastico,
il blocco nella consegna dei lavori dell’asse autostradale “Pontina”, di un asse autostradale chiave per l’intero assetto della mobilità dell’area laziale,
il blocco di oltre quattro anni nella approvazione definitiva di una tratta chiave dell’arteria stradale 106 Jonica,
la stasi nell’approvazione definitiva della autostrada Ragusa – Catania e del relativo avvio dei lavori.

Questi blocchi, ampi e diffusi per caratteristiche territoriali e per modalità di trasporto, sono oggi il muro di inefficienze non solo procedurali, ma soprattutto strutturali contro cui qualunque sana politica economica orientata allo sviluppo si scontra e si scontrerà.

Se da più parti il nuovo Governo con il Ministro dell’economia chiede una diversa composizione della spesa pubblica, con prevalenza di investimenti a fronte della spesa corrente tentando uno strumento organizzativo decisionale nella task force investimenti pubblici, l’obiettivo evidente rimane una politica di sviluppo dell’offerta sia degli investimenti pubblici che degli investimenti privati. Lo sviluppo degli investimenti pubblici in parte bloccato dalla lentezza delle procedure e delle responsabilità ridefinite dalle azioni poste in essere per il “superamento della Legge Obiettivo”, ha però un altro responsabile, altrettanto micidiale per la ordinata continuità di immissione nel circuito economico di risorse per lo stimolo economico: la nuova Legge di contabilità pubblica, la ex legge finanziaria. Tale norma limita a tre anni le disponibilità economiche per un qualunque progetto e la coincidenza tra la competenza, gli investimenti, e la cassa, la spesa corrente dei cantieri, permetterà quindi solo la realizzazione di piccoli progetti.

Si potrebbe andare avanti ad elencare la serie di interventi che in questi ultimi quattro anni hanno subito una stasi davvero inconcepibile, ma serve a poco la lettura capillare di tali inadempienze, serve a poco criticare o denunciare determinate responsabilità istituzionali, occorre invece prendere atto che il Paese per almeno cinque – dieci anni rimarrà ancora privo di un impianto infrastrutturale adeguato alle esigenze di una domanda di trasporto sempre più crescente, sempre più esigente e, soprattutto, sempre più ubicata in ambiti territoriali determinanti per la crescita del Paese. A tale proposito ritengo utile ricordare che le Regioni Piemonte, Liguria, Lombardia, Veneto e Friuli Venezia Giulia partecipano per oltre il 55% nella formazione del Prodotto Interno Lordo nazionale e sempre all’interno di tali ambiti regionali si movimenta oltre il 60% delle merci del Paese.

Dobbiamo, quindi, prendere come riferimento di base di ogni azione programmatica e di ogni previsione tendenziale della evoluzione socio economica del Paese questo tessuto di regole ed infrastrutture incompleto, cominciando dall’uso corretto delle parole. Non dovremmo più perdere ulteriore tempo inseguendo forme di “project review”, perché ulteriori rivisitazioni progettuali alla ricerca di un contenimento dei costi producono solo ritardi sostanziali nel completamento organico del processo organico di infrastrutturazione del Paese, sia perché i progetti su cui si accanisce la project review sono definitivi ed hanno un elevatissimo livello progettuale e sia perché un eventuale definanziamento interesserebbe gli impegni e non la cassa, con la conseguenza di peggiorare la composizione della spesa pubblica e non di migliorarla. È una “spending review”, cioè una rimodulazione ed un sovvertimento delle logiche della spesa pubblica quella su cui dovremmo contare: poche risorse, pochi progetti, salvaguardia di quelle risorse confluite nella logica dei lotti costruttivi perché hanno già in sé forme molto strette di sincronizzazione tra la cassa e la competenza.

Inseguire forme di rivisitazione progettuale di assi ferroviari più volte approvati o utilizzare il dibattito pubblico o le ordinarie conferenze dei servizi, sono solo mezzi per ritardare l’utilizzo di tali arterie e quindi compromettere gli impatti territoriali prodotti dal completamento contestuale di quella griglia infrastrutturale programmaticamente disegnata dalla Legge Obiettivo quasi venti anni fa e, cosa più significativa, presente e voluta nei Contratti di Programma stipulati tra Stato e Ferrovie ed Anas almeno dal 1999. Dovremmo cercare allora con la massima urgenza di “sopravvivere” solo un quinquennio senza questo impianto e ricordando sempre che annualmente questa carenza infrastrutturale ha un costo solo nel comparto del trasporto delle merci di oltre 55 miliardi di euro. Un dato confermato da tutti gli operatori del settore ed in particolare dalla Confetra.

Questa denuncia sicuramente potrebbe essere considerata allarmista e molto probabilmente si continuerà a seguire i vari interventi come tessere non interne ad un unico mosaico e quindi fra loro non legate da una logica di interdipendenza funzionale. In realtà questa miopia, o meglio questa grave ignoranza concettuale, crolla quando annualmente leggiamo o le diseconomie legate alla mobilità delle merci prima denunciate o quelle relative alla mobilità delle persone a tale proposito è sufficiente un dato: le famiglie italiane spendono, come ho riportato più volte, per il trasporto circa 48 miliardi di euro. Se solo riuscissimo a convincere coloro che governano la cosa pubblica che questi dati sono reali e che i ritardi o le assurde inerzie nella attuazione delle opere, hanno prodotto e producono folli diseconomie, allora l’attenzione agli investimenti nelle infrastrutture non sarebbe più condizionata da schieramenti ideologici che, mi sto convincendo sempre più, dichiarano ma non vogliono la crescita del Paese. Sembra quasi che nel tempo ci sia stata una patologica “obsolescenza delle idee” e una errata interpretazione degli strumenti di pianificazione e di gestione dell’assetto territoriale.