CHIEDIAMO AD ERODE SE SIA GIUSTO VACCINARE I BAMBINI

Forse sarà il Professor Marco Ponti del Politecnico di Milano l’esperto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel decidere sulla utilità dell’asse ferroviario Torino – Lione. In modo trasversale tutti si stanno meravigliando di una simile possibile nomina in quanto la ritengono quanto meno imparziale. Il Professor Ponti, infatti, è stato da sempre contrario all’opera e, con un camaleontismo davvero encomiabile, è stato prima favorevole agli interventi nel comparto ferroviario, poi ha abbandonato tale preferenza per esaltare invece il comparto stradale, poi è tornato a difendere le reti ferroviarie e poi di nuovo quelle stradali e così per tanti anni. In pratica è come se chiedessimo un consiglio ad Erode sulla utilità di vaccinare i neonati.

Se evitassimo di contrastare una simile scelta e lasciassimo che l’attuale maggioranza continui a seguire un simile approccio, senza dubbio ammetteremmo di essere masochisti, ma se denunciassimo la assurda anomalia di scegliere un assertore del blocco dell’opera come giudice, come garante della soluzione finale, automaticamente rafforzeremmo lo spirito di solidarietà, lo spirito di schieramento che ha fatto crescere in modo imprevedibile il Movimento 5 Stelle.

Se poi evitassimo anche di contrastare la loro convinta esigenza di bloccare l’opera perché “pensata trenta anni fa”, sempre per non incrementare il loro spirito di schieramento, dovremmo davvero ignorare una serie di elementi che denunciano chiaramente quanto sia indifendibile questa critica; sarebbe, infatti, facile dimostrare che, la scelta di un valico, la innumerevole serie di studi ed approfondimenti di tipo geologico e geotecnico, l’analisi dei costi e delle modalità di copertura finanziaria dell’intervento, i vari incontri bilaterali tra la Francia e l’Italia, i vari accordi parziali e la serie di confronti in sede Comunitaria, la redazione dei progetti di fattibilità e l’acquisizione non facile dei vari pareri e, soprattutto, della Verifica di Impatto Ambientale, sono processi e procedure che necessariamente impongono tempi lunghi e sarebbe così anche facile dimostrare che in questo caso la evoluzione temporale lunga ha garantito proprio un continuo aggiornamento sia delle soluzioni progettuali, sia delle tecniche realizzative. Non c’è stata sicuramente una obsolescenza del progetto in quanto tale opera è stata abbondantemente riesaminata sia in occasione della redazione e dell’approvazione da parte della Unione Europea del programma delle Reti TEN – T (Reti Trans European Network) del 2004, sia nell’aggiornamento dello stesso programma avvenuta nel 2013 e in entrambe i casi il soggetto che aveva verificato la validità dell’opera e la rilevanza strategica dell’intero Corridoio Comunitario è stata la Banca Europea degli Investimenti. La BEI, infatti, ha seguito, soprattutto nella definizione delle Reti TEN – T del 2004, per circa due anni la evoluzione dei lavori dell’intera rete. Un lavoro coordinato da due Commissari comunitari come Karel Van Miert e Loyola De Palacio. Basterebbe raccontare questi precedenti, basterebbe far presente ai nuovi governanti quanto lavoro progettuale supporta una simile scelta e quanto sia stato decisivo scegliere un nuovo valico ferroviario in quanto (forse pochi lo sanno) che attualmente disponiamo di un tunnel che nel tempo farà trasferire tutte le merci dalla ferrovia alla strada; ed è ugualmente opportuno considerare che se anche i transiti delle merci Est – Ovest si mantenessero ai livelli attuali, automaticamente questo itinerario nell’arco di un quinquennio sarebbe abbandonato e il Corridoio Mediterraneo (Algesiraz – Kief) non attraverserebbe più il nostro Paese, tutto questo in quanto l’attuale linea, sia come sagoma, sia come standard prestazionale, si caratterizzerebbe in quella specifica sezione come un “vero anello mancante” inadeguato nel dare continuità a flussi di traffico provenienti dall’Europa dell’Est e per flussi di traffico che dalla penisola Iberica vanno verso l’Est dell’Europa.

Un Corridoio che trova nella pianura Padana l’area produttiva più forte del sistema comunitario, un’area che beneficia, direttamente ed indirettamente, di un simile assetto infrastrutturale plurimodale.

Potremmo infine utilizzare, per dare ulteriore motivazione alle ragioni della scelta del nuovo tunnel, quanto accaduto in occasione della chiusura dei valichi stradali. In quel caso l’utilizzo della ferrovia ha però dimostrato:

• Costi di trazione elevatissimi
• Tempi di percorrenza in alcuni casi duplicati
• Scelta di tracciati alternativi attraverso la Svizzera e, quindi, con il pagamento di un pedaggio
• Pagamento di un pedaggio autostradale elevato

Queste simulazioni forzate da eventi contingenti hanno, quindi, confermato la reale presenza della domanda di trasporto ed il contestuale danno creato dalla mancanza di un tunnel ferroviario efficiente.

Evitiamo di elencare queste considerazioni e assistiamo pure ai risultati che gli esperti chiamati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti produrranno nei prossimi mesi. Poi al momento giusto qualcuno si accorgerà che la scelta dell’asse ferroviario Torino – Lione è stata sancita da un accordo bilaterale approvato per Legge e quindi sarà necessario tornare in Parlamento sempre che il Parlamento, nel frattempo, qualcuno non deciderà di chiuderlo.