LA MANCANZA DI MEMORIA STORICA ED UN BECERO PROVINCIALISMO I PEGGORI MALI DELL’ATTUALE MOMENTO STORICO IN ITALIA

Per comprendere come mai il bacino del Mediterraneo da ambito geografico di grande valenza strategica sia diventato, in un arco temporale di circa quaranta anni, ambito geo economico chiave per la crescita e lo sviluppo di un vasto sistema planetario, occorre leggere con la massima attenzione le evoluzioni programmatiche e pianificatorie che si sono susseguite dal 1985 ad oggi.

Nel 1985 l’Italia durante il semestre di Presidenza della Unione Europea propose la redazione di un Master Plan dell’assetto trasportistico dell’intera comunità (all’epoca composta ancora da soli dodici Stati). La proposta fu accettata ed approvata dal Consiglio. È interessante leggere gli indirizzi e le conclusioni di tale primo strumento programmatico. In particolare le aree di progetto erano quattro:

• la prima descriveva l’assetto degli assi infrastrutturali di interesse comunitario,
• la seconda poneva la questione dei transiti alle frontiere
• la terza proponeva una riorganizzazione funzionale delle diverse modalità di trasporto
• la quarta affrontava il tema della sicurezza

Nel 1994 il Commissario europeo per gli affari economici e finanziari Christophersen presentò una prima grande proposta coerente con il Master Plan: vennero identificate le priorità infrastrutturali del comparto trasporti della Unione Europea e, soprattutto, vennero proposti i nove Corridoi Pan Europei; vennero proposti cioè degli assi infrastrutturali plurimodali (strada – ferrovia) che collegavano l’area occidentale dell’Unione Europea con quella orientale, con un area al cui interno non vi erano ancora Paesi della Unione stessa. L’Italia era presente in tale proposta con due corridoi: l’asse Verona – Monaco e l’asse Trieste – Kief. Ma la proposta di Christophersen denunciava chiaramente che il Mediterraneo stava diventando un riferimento chiave per la crescita e lo sviluppo di una nuova Unione Europea. Da quel momento, in realtà, si è avviato un processo di pianificazione organica dell’intero impianto comunitario; un processo che non si è più arrestato. A tale proposito non possiamo non ricordare quanto ripeteva spesso il Commissario ai Trasporti della Unione Europea Karel Van Miert: “l’Unione Europea è simile ad un treno molto lento che però non si ferma mai”.

Senza dubbio il processo che ha portato alla griglia strutturale che oggi leggiamo è stato lungo ed è passato attraverso due ulteriori e distinti atti programmatici: il primo caratterizzato dal documento relativo alle Reti TEN – T (Transport European Network) del 2004, il secondo dal documento, sempre relativo alle Reti TEN – T del 2012; questo ultimo ha reso più incisivo, più strategico e più motivato l’impianto programmatico perché non si è limitato solo ai Corridoi (stradali e ferroviari) ma ha identificato i nodi metropolitani e i nodi logistici (porti, aeroporti, interporti) dell’intero sistema comunitario, un sistema comunitario formato da 28 Paesi.

Il comune denominatore di questi atti programmatici, di questi elevati atti strategici è proprio il bacino del Mediterraneo, è proprio la forza del grande teatro economico che ormai, anno dopo anno, si sta caratterizzando come cerniera portante tra il sistema europeo e quello del continente africano. Non possiamo, infatti, dimenticare che dei nove Corridoi Comunitari, definiti dalle Reti TEN – T nel 2012, quattro riguardano direttamente il Mediterraneo ed il nostro Paese:

• Corridoio Baltico – Adriatico: un asse plurimodale che collega i Paesi del Mar Baltico e attraverso l’Austria raggiunge la parte settentrionale del Mar Adriatico
• Corridoio Mediterraneo; un asse che parte dalla penisola iberica (porto di Algesiraz), attraversa la Spagna, la parte settentrionale dell’Italia e si inoltra fino all’Ucraina
• Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: un asse che parte dal Mar Baltico, dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, l’Italia raggiunge Malta
• Corridoio Reno-Alpi: è un asse infrastrutturale che parte dai porti del Mare del Nord (Rotterdam e Anversa) con il Mar Mediterraneo (porto di Genova)

Può sembrare strano ma l’intero quadro definito dalle Reti TEN – T sarebbe rimasto all’interno di un assetto europeo estraneo ad un tessuto connettivo con il sistema economico del continente africano e di quello asiatico, se non fosse arrivata una idea programmatica che ha superato ogni provincialismo, ogni incomprensibile localismo, ogni innamoramento miope del proprio ambito logistico.

L’intuizione davvero rivoluzionaria è da ricercarsi nella proposta cinese One Belt One Road (Via della Seta); una intuizione progettuale che ha cercato di far interagire logisticamente tre aree, Europa, Africa e Asia, fino a pochi anni fa non legate da un sistema logistico funzionale.

Una simile operazione non è una banale dichiarazione di intenti, siamo in presenza di un piano organico per i collegamenti terrestri. Infatti la “cintura” è stata annunciata pubblicamente dal presidente cinese Xi Jinping a settembre del 2013, e la “via marittima” ad ottobre dello stesso anno, contestualmente è stata inoltre definita la proposta di costituire la Banca asiatica d’investimento per le infrastrutture (AIIB), dotata di un capitale di 100 miliardi di dollari USA. Questa evoluzione strategica, davvero inimmaginabile solo un decennio fa, questa crescita evolutiva dell’intero bacino del Mediterraneo, al cui interno la portualità italiana sicuramente è chiamata a svolgere un ruolo portante dell’intero impianto strategico impone, con la massima urgenza, un atto di grande umiltà intellettuale: occorre perciò non solo conoscere in profondo questa nuova grammatica logistica ma è necessario anche approfondire tutti gli approcci gestionali che per molti anni si sono rivelati non adeguati sia alle esigenze della domanda, sia alle forti evoluzioni della stessa.

L’assetto che proprio in questo momento storico si sta, giorno dopo giorno, attuando fa scomparire, ad esempio, la vecchia dicotomia tra la portualità del Mare del Nord e quella del Mediterraneo, annulla la gratuita lotta tra le varie realtà portuali del nostro Paese, crea alternative nuove nei collegamenti tra la Cina e l’Europa e pone concorrenze misurabili tra il trasporto via mare e quello terrestre via ferrovia, utilizza la innovazione tecnologica delle navi portacontainer di ultima generazione (con capacità pari a 20.000 container) come strumento per ottimizzare al massimo i processi logistici.

Di fronte a questa nuova realtà del bacino del Mediterraneo, di fronte a queste nuove forme di approccio alla “logistica” attraverso ciò che chiamiamo “supply chain” (la gestione organica dell’intera catena della produzione e della distribuzione dei prodotti) diventa davvero mediocre e provinciale l’assurdo approccio che il Governo sta attualmente seguendo nella revisione di alcune scelte strategiche. Una miopia talmente grave da marginalizzare in modo irreversibile il nostro Paese da questo processo di crescita epocale.

Troppo tardi capiremo quanto sia stata irresponsabile una simile scelta.