Spesso non ci rendiamo conto di cosa sia il “fattore tempo”, cosa significhi cioè dare attuazione concreta a scelte, a decisioni assunte e rimaste poi ferme per incapacità, per insipienza o per pura incoscienza gestionale. Questa premessa sul fattore tempo ha lo scopo di denunciare un grave problema che da almeno quattro anni sta distruggendo il comparto delle costruzioni del Paese. Ho più volte denunciato questa emergenza e, purtroppo, finora solo convegni, solo Ministri e Governi che assicurano impegni, assicurano immediate modifiche a strumenti bloccanti, garantiscono rilevanti coperture finanziarie e sottoscrivono patti con Regioni, Comuni, ma nulla, assolutamente nulla, si trasforma in “cantiere”; sì, nulla si trasforma in sommatoria di attività che caratterizzano ciò che definiamo processo realizzativo di un’opera.

Qualcuno potrebbe dire ma: si stanno aprendo i cantieri della ferrovia ad alta velocità Brescia – Verona, sono in corso i lavori del Terzo Valico dei Giovi sulla tratta ad alta velocità Genova – Milano, sono in corso i lavori della tratta ad alta velocità Napoli – Bari, partiranno quanto prima i lavori della strada statale 106 Jonica, sono in corso i lavori del tunnel ferroviario del Brennero, sono in corso i lavori della metropolitana M4 di Milano, etc. Si potrebbe continuare ad elencare tutti i lavori in corso o di prossimo avvio e scopriremmo che trattasi di interventi approvati dal CIPE da oltre sei – sette anni, sono interventi tutti garantiti dalla Legge Obiettivo (Legge 443 del 2001), sono tutti interventi supportati da Leggi pluriennali di spesa di oltre sei anni fa. Eppure il comparto delle costruzioni partecipa, o meglio, partecipava per un valore superiore al 12% alla formazione del Prodotto Interno Lordo, eppure le imprese di costruzioni rappresentavano nel nostro Paese un immediato riferimento strategico soprattutto nei momenti di crisi economica, eppure le nostre imprese di costruzioni hanno un riconoscimento qualitativo a scala internazionale, eppure esiste una associazione, l’ANCE, che raggruppa l’intero mondo imprenditoriale, cioè esiste una associazione che rappresenta davvero l’intero comparto e quindi conosce bene quanto deleteria e grave sia questa stasi, questa lunga assenza dello Stato. Allora, viste queste premesse, vorrei tentare di indicare quasi un codice comportamentale che un organismo come l’ANCE sarebbe opportuno che perseguisse da subito.

Prima di tutto l’interlocutore non può essere il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; l’emergenza è tale da imporre necessariamente il ricorso ad un interlocutore istituzionale che sia in grado di coinvolgere direttamente o indirettamente altri Dicasteri, l’interlocutore dovrebbe essere il Presidente del Consiglio. Deve essere la Presidenza del Consiglio ad aprire con la massima urgenza un confronto operativo capace di affrontare e superare una delle più gravi crisi del comparto, una delle crisi che sta per diventare irreversibile.

Secondo elemento da affrontare è quello relativo alla certezza delle risorse, sia di quelle presenti nelle varie Leggi di spesa, sia quelle presenti nei Contratti di Programma delle grandi Aziende pubbliche come l’ANAS e le Ferrovie dello Stato. Ricordando che, purtroppo, la certezza e la disponibilità diretta, nelle singole annualità, delle risorse non è affatto scontata.

Terzo elemento, quasi pregiudiziale, per la continuità del confronto, la abrogazione dei Decreto Legislativo 56/2017, sia perché in più occasioni ho denunciato la sua evidente illegittimità in quanto approvato successivamente alla scadenza del tempo autorizzato dal Parlamento per la delega al Governo, sia perché non può essere in nessuna parte recuperato in quanto ricco di assurde regole procedurali tutte finalizzate a “non fare”. Abrogando il Decreto Legislativo 56/2017 allora si potrebbe, nelle more di un nuovo provvedimento, ripristinare il Decreto Legislativo 163/2006. L’utilizzo temporaneo di tale Decreto Legislativo può avere un valore non superiore ai 180 giorni, l’arco temporale necessario per redigere un nuovo Codice Appalti; un provvedimento che per la sua rilevanza strategica ed operativa deve essere prodotto dalla Presidenza del Consiglio.

Quarto punto da affrontare è quello relativo al rapporto con le Regioni, al rapporto con gli Enti locali, sia per quanto concerne l’acceso alle risorse e il loro concreto uso, sia per quanto concerne la interpretazione delle norme e delle logiche procedurali. In questo caso per dare concreta incisività ai lavori, sia in questa fase, sia a regime, sarebbe opportuno che oltre alla Presidenza del Consiglio, interlocutore dell’ANCE diventi la Conferenza Stato Regioni.

Un quinto tema che, proprio in questo delicato momento storico, l’ANCE deve utilizzare come riferimento essenziale per superare questa crisi è quello legato alla crescita del Prodotto Interno Lordo previsto nella attuale manovra finanziaria. Il comparto delle costruzioni è l’unico che può trasformare un trasferimento finanziario pubblico in immediata crescita del PIL, ma perché questo effetto “cerniera” si verifichi è necessario che concretamente prenda corpo il trasferimento delle risorse attraverso apposito Stato di Avanzamento Lavori (SAL).  Appare quindi evidente che l’urgenza nel ridimensionare in modo rilevante il tempo che intercorre tra l’approvazione di un progetto e l’affidamento dei lavori diventa, non un interesse del mondo delle costruzioni, ma dello Stato se davvero vuole difendere la previsione di crescita del PIL dell’1,5% nel 2019. La Presidenza del Consiglio e il Ministero dell’Economia e delle Finanze dovrebbe sapere sin da ora che, sulla base della stasi operata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti impegnato a rifare per l’ennesima volta approfondimenti e considerata la lentezza della maggior parte delle Regioni nella utilizzazione anche delle risorse comunitarie, la previsione di spesa, cioè l’utilizzo di vera “cassa” nel 2019 nel comparto delle infrastrutture, non supererà l’importo di 2,4 miliardi di euro. Questo valore tiene conto di tutti i possibili SAL derivanti da risorse attivate da interventi gestiti da ANAS, Ferrovie dello Stato, Regioni, aree metropolitane. In realtà siamo ad una soglia pari ad appena lo 0,015% del PIL molto lontano da quello che nel decennio 2004 – 2014 si attestava su u valore dello 0,6 – 0,8%

Un sesto punto, infine, è quello che proprio l’ANCE deve sollevare come condizione chiave per ridare davvero forza strategica all’intero comparto; mi riferisco allo strumento del Partenariato Pubblico Privato; uno strumento che nell’attuale Codice Appalti (articolo 180) è affrontato, a mio avviso, in modo davvero superficiale dimenticando che tale strumento è l’unico vero riferimento innovativo capace di superare sia i difficili problemi legati al reale accesso alle risorse pubbliche, che le responsabilità legate al committente e all’esecutore di un’opera infrastrutturale, che infine il cambiamento dei ruoli spesso indefinibili delle stazioni appaltanti e delle imprese realizzatrici.

Non c’è più tempo per rilasciare interviste, per organizzare tavole rotonde, per denunciare responsabilità: la crisi del comparto è talmente grave che è possibile misurarla sia dal numero di default presenti nell’intero sistema imprenditoriale, sia dall’ormai diffuso convincimento degli stessi iscritti della poca incisività dell’ANCE. Occorre, quindi, proprio in questi giorni in cui il Parlamento esamina la Legge di Stabilità, denunciare in modo forte che, per evitare che il dato relativo al PIL previsto nel 2019 non sia una indifendibile e, addirittura, falsa previsione, è necessario trasformare in atti compiuti questi punti evitando di dare al “fattore tempo” il valore così  insignificante riversato negli ultimi cinque anni da chi ha gestito la cosa pubblica.

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