QUANDO LA LUNGIMIRANZA VIENE DEFINITA UTOPIA

Quando un Assessore ai Trasporti della Regione Umbria nella metà degli anni ottanta attivò, per la prima volta nella sua Regione, il sistema del “trasporto pubblico a chiamata”; l’allora intellighenzia trasportista del Paese denunciò, in più occasioni, che trattavasi di “una proposta utopica, costosa ed inconcludente”. Ricordo che la intuizione dell’Assessore si basava su di una elementare constatazione: si prenota come un taxi, ma costa come un autobus; trasporta più passeggeri, ma è comodo come una vettura privata. Non richiede attese alla fermata e non fa viaggi a vuoto, è flessibile, veloce ed economico. Il trasporto a chiamata, o a domanda, è a metà tra il trasporto pubblico tradizionale e il taxi. L’utente prenota la corsa per telefono o e-mail, viene prelevato a casa o alla fermata più vicina dell’autobus da un pulmino (spesso elettrico e quindi a basso impatto ambientale), paga una tariffa uguale o poco superiore a quella di un biglietto dell’autobus e divide corsa e destinazione con altri passeggeri. Forse, precisava sempre il mondo degli esperti di trasporto, non potrà essere considerata utopia solo in aree dove la domanda é discontinua ed il trasporto tradizionale poco conveniente (piccoli centri) o se riservato alle fasce deboli (disabili o anziani), ora invece potrebbe diventare la risposta all’emergenza traffico dei grandi centri urbani. Dopo quasi quaranta anni scopriamo due inimmaginabili risultati: l’apprezzamento da parte di tutti e, soprattutto, come si vedrà dopo, da parte degli esperti, del “trasporto a chiamata” e la esplosione, anche questa non prevista, di un prodotto molto simile definito “car sharing”.

Secondo Antonio Musso, Preside del corso di laurea in Ingegneria dei Trasporti all’Università La Sapienza di Roma, “il trasporto a chiamata”, nelle forme di dial-a-ride (servizio porta a porta in aree a debole domanda) e di taxi collettivo (per un’utenza più ampia) “migliora l’immagine del servizio pubblico anche dal punto di vista sociale e ambientale”. Nella capitale, dove il trasporto pubblico su gomma copre solo il 20% della domanda totale e la città è assediata dalle auto private, secondo uno studio di Giancarlo Del Sole, esperto dell’Ufficio del Commissario delegato all’emergenza traffico e mobilità di Roma, coprire una distanza di 5 km in città, calcolando anche tempi di attesa e parcheggio, costa 7,97 euro in autobus 8,05 euro in automobile e solo 5,3 euro per i minibus.  Non mancano esempi felici a Milano, con i Radiobus e Radiobus di quartiere dell’ATM, nella provincia di Torino (Provibus) e nelle Marche, all’avanguardia nell’offerta di trasporto collettivo: dopo My Bus, uno dei primi progetti pilota in Italia (ideato nel 2000 dall’AMI, azienda di trasporti di Fano/Urbino), oggi servizi analoghi coprono il 67% del territorio della regione, per un totale di 152 comuni.

Ancora più rivoluzionario è il “car sharing” (condivisione dell’automobile); un servizio di mobilità urbana che permette agli utenti di utilizzare un veicolo su prenotazione noleggiandolo per un periodo di tempo breve, nell’ordine di minuti o ore, e pagando in ragione dell’utilizzo effettuato.

Questo servizio viene utilizzato all’interno di politiche di mobilità sostenibile, per favorire il passaggio dal possesso del mezzo all’uso dello stesso (cioè all’accesso al servizio di mobilità), in modo da consentire di rinunciare all’automobile privata ma non alla flessibilità delle proprie esigenze di mobilità. L’auto, in questo modo, passa dall’ambito dei beni di consumo a quello dei servizi, sostituendo l’accesso al possesso. È del settembre 2001 il primo tentativo di auto condivisa, avviato a Milano dalla organizzazione ambientalista Legambiente. Milano Car Sharing era un servizio riservato agli iscritti dell’organizzazione e assai ridotto a causa della scarsità di risorse. I servizi aderenti al circuito unico nazionale contano complessivamente, al giugno 2017, circa 32.000 utenti, circa 900 auto e circa 500 parcheggi, per una media di circa 45 utenti per ogni auto. Aderiscono al servizio le seguenti città: Bologna dal 18 agosto 2002, Brescia, Firenze dall’aprile 2005, Genova dal luglio 2004, Savona, Milano, Padova, Palermo dal marzo 2009, Parma, Roma dal marzo 2005, Torino, Venezia dall’agosto 2002; inoltre, le province di Bologna, Milano, Napoli e Rimini. Quando si possiede un’auto privata, gran parte dei costi relativi sono tendenzialmente indipendenti dall’utilizzo che se ne fa: acquisto, manutenzione, assicurazione, tasse. L’auto condivisa rende invece i costi relativi all’uso dell’auto prevalentemente dipendenti dall’utilizzo, distribuendo invece i costi fissi tra più persone in modo da abbattere significativamente la quota di costo fisso sostenuto da ogni utente.  In particolare i vantaggi per la collettività:

• riduzione del numero di automobili parcheggiate su strada e di conseguenza maggiore disponibilità di parcheggi;
• rotazione rapida del materiale: le automobili in condivisione vengono utilizzate intensivamente, e quindi tendono a essere rinnovate con frequenza superiore rispetto alle automobili private che vanno a sostituire.
• maggiore sicurezza stradale: le auto più recenti sono tendenzialmente tecnologicamente più sicure;
• impatto ambientale: si godranno dei più recenti progressi tecnologici in termini di emissioni e consumi;
• le automobili verranno dismesse per usura e non per invecchiamento, e quindi ciascuna potrà sviluppare un chilometraggio maggiore.

Le agevolazioni per gli utenti:

• l’uso delle corsie preferenziali e l’accesso gratuito alle ZTL;
• la sosta gratuita in centro, nei parcheggi a pagamento e anche in quelli riservati ai residenti;
• la possibilità di circolare anche in periodi di limitazione del traffico (es. targhe alterne, blocchi della circolazione per superamento delle soglie inquinanti ecc.).

Attualmente sta prendendo piede anche il van sharing o furgone condiviso. Il van sharing o furgone condiviso è una metodologia di distribuzione delle merci in ambito urbano basata sulla condivisione di una flotta di veicoli da parte di più operatori (analogamente al sistema di auto condivisa, dedicato alla mobilità delle persone). Numerosi sono i benefici e le economie realizzabili implementando un servizio di furgone condiviso. Tra le più interessanti esperienze in Italia, si citano:

• Bologna: il Progetto Van Sharing sarà costituito da una piattaforma digitale e da 30 mezzi a basso impatto che potranno utilizzare apposite aree dedicate per il carico delle merci;
• Torino: come nel caso dell’auto condivisa, gli operatori avranno diverse agevolazioni a livello di accessibilità al centro della città (sosta gratuita, accesso alla ZTL, corsie preferenziali, libera circolazione con targhe alterne).

Questi due prodotti, davvero rivoluzionari e ritenuti quaranta anni fa pura utopia oggi dobbiamo definirli lungimiranti. In realtà questa intuizione cambierà integralmente la produzione industriale delle auto e dei mezzi di trasporto delle merci in ambito urbano. Nei prossimi dieci anni si ridurranno in modo rilevante i proprietari di auto e forse sarà bene prendere visione della dimensione della produzione mondiale attuale.

Stando ad alcuni dati del 2017, il Paese che produce più auto al mondo è la Cina. La Cina produce infatti la quasi totalità dei veicoli per il mercato loro interno e “sforna” circa 18 / 20 milioni di vetture. Al secondo posto nel Mondo troviamo gli Stati Uniti, con poco più di 12 milioni di veicoli. In terza posizione c’è poi il Giappone con circa 9 milioni di veicoli. Quarto posto per la Germania con poco meno di 6 milioni e quinta posizione per sono la Corea del Sud con circa 4,5 milioni di vetture prodotte. Il parco circolante mondiale attualmente è di circa un miliardo e duecento milioni di auto, considerando che la popolazione mondiale ammonta a circa 7,477220 miliardi di persone. Nel 2035 si dice che arriveremo a 2 miliardi di auto circolanti sulla Terra ed entro il 2050 raggiungeremo i 5 miliardi (con una popolazione mondiale stimata a 9,7 miliardi). Questo raddoppio dei veicoli a motore entro il 2035 equivale quindi potenzialmente ad un raddoppio delle emissioni attuali. Questi macro dati previsionali a mio avviso non tengono conto della rivoluzione che sicuramente gli utenti del mondo vivranno nei prossimi dieci anni scoprendo e capendo la distinzione tra possesso di un auto e uso di un auto e questa nuova coscienza imporrà sicuramente un contenimento nelle produzioni ed una rivisitazione delle tipologie. A tale proposito è utile ricordare le dichiarazioni di Mike Manley, al vertice di Fca, che ha ultimamente precisato: “Normative, concorrenza e probabilmente una crescita mondiale rallentata, renderanno i prossimi cinque anni molto impegnativi per il nostro settore. Occorre il costante focus sugli obiettivi e la capacità di adattarsi con flessibilità al mutare delle circostanze”.

Questa previsione sarà subito definita utopica e spero tra dieci anni rivalutata a “lungimirante”.