Siamo ormai abituati a dei nominalismi completamente superati quali quello di Regione, di Provincia, di Centro, di Centro Sud, di Mezzogiorno, di Nord Ovest, di Nord Est; siamo cioè ancora legati ad una fisicità territoriale che cerca, in tutti i modi, di sopravvivere ad una ormai consolidata logica economico – finanziaria; una logica che non accetta di sottostare a dei vincoli che non trovano più alcun riscontro funzionale con ciò che ormai definiamo “interessi legati alla organizzazione dei processi logistici”. Riporto di seguito alcuni dati di due distretti (io li chiamo da sempre distretti) logistici: quello della Regione logistica milanese e quello del Sistema Genova – Savona:

Regione logistica milanese

Questi dati, questa scheda testimonia da sola che questa è una tessera del mosaico economico del Paese che non tiene conto assolutamente di schemi istituzionali. A cosa serve per questi articolati impianti logistici il confine fisico e l’assetto amministrativo e istituzionale della Provincia di Genova, del Comune di Genova, della Regione Lombardia, della Provincia di Novara, del Comune di Milano e, soprattutto, nasce spontaneo chiedersi se questa sommatoria di convenienze può sentirsi coinvolta da forme di solidarietà sollevate da ambiti o tessere del mosaico economico meno attraenti.

Ora questa caratteristica, questa componente si esaspera ancora di più se si tiene conto che il nostro Paese aumenta sempre più la sua caratteristica di esportatore; a tale proposito ricordo che la salvezza dell’Italia dopo il 2008 è stato l’export ad alto valore aggiunto 70% da e per l’Europa. Questo ha prodotto una bilancia positiva per l’Italia di circa 40 miliardi di euro. Questo successo è da ricercarsi nella qualità dei prodotti ma una componente essenziale, direi la dominante, è stata quella legata all’efficienza e alla efficacia della offerta logistica.

Queste considerazioni, contrastano in fondo con un Paese che si illude di nominalismi come quelli legati alla acquisizione di autonomie regionali o di assetti amministrativi disegnati come le Zone Economiche Speciali. Dobbiamo avere una volta per tutte il coraggio di non inseguire disegni e strategie impossibili e legate alla intelligenza ed alla capacità di un improvvisato pianificatore, ma alla capacità di più soggetti di perseguire finalità comuni convinti che la efficienza della logistica determina la forza e la vittoria economica di un determinato assetto territoriale.

Sono le infrastrutture ed i servizi connessi a quelle infrastrutture a produrre sviluppo o è lo sviluppo a chiedere più infrastrutture? Difficile risolvere in queste poche righe un dilemma economico ma, da sempre, è la rendita territoriale a fare le sorti di un maggiore sviluppo e non i suoi confini amministrativi o fisici che siano; da sempre l’allargamento delle posizioni di rendita, avvenuti soprattutto tramite pochi, scelti e concentrati finanziamenti infrastrutturali a fondo perduto, ha determinato le possibilità di crescita economica.

Per un Paese ricco di storia, ricco di confini interni ed esterni, convinto della incisività dei processi di pianificazione territoriale, legato ad uno strumento forte come la Costituzione in cui sono le Regioni i riferimenti portanti delle scelte nel territorio, non è facile e non sarà facile capire che il futuro sarà sempre legato all’assetto o agli assetti logistici e saranno loro a definire e condizionare la evoluzione e la crescita del Paese.

Come sarebbe bello se cominciassimo da subito a riconoscere questa forza e questa incisività della logistica, forse cominceremo a ridisegnare assetti inventati come ciò che da tanti lustri definiamo “Mezzogiorno” e cominceremo a identificare al suo interno quelle tessere ricche di prestigio logistico che in modo autonomo cercano di uscire da un triste provincialismo e si interfacciano con il mondo. Prendo solo cinque esempi: il porto di Cagliari, il sistema Salerno – Napoli – Nola, il sistema Taranto – Brindisi, il sistema Monopoli – Bari – Barletta, il nodo Gioia Tauro; sono in realtà per ora solo titoli che descrivono potenzialità e che allo stato producono appena il 10 – 20 % di ciò che potrebbero produrre. Ebbene, se li analizziamo attentamente e se abbiamo anche il coraggio di effettuare una analisi storica di come sono nati e di perché sono nati ci rendiamo conto che quel 20% prodotto è legato più alla rendita di posizione geografica o alla capacità di operatori privati e non alla intelligenza strategica di chi è ingessato all’interno degli schemi istituzionali.

Allora se queste tessere sparse legate solo dal comune denominatore che è la logistica decidessero di rompere gli schemi tradizionali legati anche alle modalità di accesso ai fondi comunitari (Fondi POR, PON, ecc.) e costituissero una unica società, una unica tessera intelligente della offerta logistica del Mediterraneo forse quel ridicolo 20% crescerebbe in modo davvero inimmaginabile. Questa proposta però sarà ostacolata non dalle regole del mercato ma dalla miopia di chi pensa che una simile scelta annulli “il potere decisionale” di chi è preposto alla guida delle istituzioni.

Il ducato, la marca, la contea, la baronia nel nostro Paese esistono ancora ed esisteranno ancora per molto tempo.

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