Indipendentemente dal Piano One Belt One Road (Via della Seta) il sistema infrastrutturale dell’intera area della Unione Europea a 28 Stati non può:

  • essere sommatoria delle singole reti infrastrutturali già realizzate all’interno dei vari Paesi e di quelle in corso di realizzazione e di quelle solo programmate
  • essere legata a cronoprogrammi non coerenti ad una logica di contestualità soprattutto per la griglia infrastrutturale portante caratterizzata dai Corridoi comunitari
  • essere legata ad impegni programmatici non supportati da adeguate coperture finanziarie
  • essere legata ad ipotesi di crescita della domanda o a logiche di rapporto tra domanda – offerta limitate agli indicatori previsionali di ambiti territoriali regionali o nazionali

Un atto programmatico a scala comunitaria deve contenere una serie di elementi portatori di un respiro strategico davvero elevato e solo a quel punto l’impianto programmatico comunitario può interagire con quello portato avanti dal Governo cinese.

Allora se entriamo nel merito dei quattro Corridoi Comunitari che direttamente o indirettamente interessano il nostro Paese scopriamo che la griglia infrastrutturale caratterizzata sia dagli assi stradali e ferroviari che dai nodi urbani e logistici (porti, interporti ed aeroporti) non può limitarsi alla elencazione delle opere ma deve necessariamente prospettare tutte le interazioni esistenti e possibili con tutte le altre tratte, con tutti gli altri impianti che, ubicati nell’intorno del sistema comunitario, rendono sempre più ricca e più “ridondante” la offerta.

Voglio fare alcuni esempi: il programma cinese One Belt One Road, da molti addetti al settore viene considerato come un atto espansionistico e essenzialmente mirato ad un controllo a scala mondiale dell’assetto logistico dell’intero pianeta, questa è una interpretazione errata. Il programma non risponde assolutamente, almeno per quanto concerne il rapporto con la Unione Europea, ad una simile finalità. L’atto programmatico cerca solo di creare le condizioni per generare aree mercato, aree di convenienza, aree bilaterali di interesse completamente nuove e ciò attraverso reti e nodi completamente imprevedibili solo pochi anni fa.

Ed è davvero ridicolo il Memorandum of Understanding sottoscritto pochi mesi fa tra il nostro Paese ed il Governo cinese perché non solo non dice nulla, non solo non definisce reciproci impegni e prospetta solo possibili aree di interesse reciproco, ma, la cosa ancor più grave, invoca un rapporto bilaterale quando la forza del programma cinese non si lega affatto ad un confronto tra Stati ma si concretizza in un chiaro rogito tra ambiti continentali. Un rogito che nei fatti analizza tutte le modalità di trasporto in una logica non più legata ai parametri tradizionali (distanza, tempi, dimensioni, pesi, ecc.), ma al raggiungimento di obiettivi precisi. Obiettivi che non sono legati a finalità leggibili facilmente, ma contengono una serie di finalità che vanno dalla ottimizzazione di una determinata filiera merceologica alla ricaduta commerciale di prodotti direttamente o indirettamente legati al prodotto iniziale. Nell’arco dell’ultimo ventennio è cambiata, in modo inimmaginabile, ogni logica classica sia dei siti della produzione che delle aree mercato. Insieme ai grandi demografi e tra loro il professor Golini ci chiediamo come e quando saremo costretti a cambiare i presupposti che da sempre caratterizzano ogni processo sociale ed economico. Come cambiare, cioè:

    • l’asse temporale: breve, medio e lungo
    • l’asse territoriale: locale, regionale, nazionale ed internazionale
    • l’asse dimensionale: demografico – economico, territoriale e politico

Come, a valle di questi cambiamenti, ormai in avanzata fase di evoluzione, saremo in grado di governare processi pianificatori completamente diversi dalla grammatica classica che ha caratterizzato finora il nostro impianto metodologico.

Questa lunga premessa, questa articolata analisi l’ho voluta fare per ricordare che ritenere inutile un nuovo valico ferroviario o stradale lungo l’arco alpino o ritenere eccessivo un nuovo quadruplicamento ferroviario o una nuova tratta metropolitana in una area urbana vasta, significa non aver capito cosa debba intendersi per “offerta ridondante” nel comparto trasporti. In fondo per comprenderlo è sufficiente esaminare o il sistema venoso ed arterioso del corpo umano o quello relativo alle trame che un fiume o un bacino di reti fluviali disegna lungo il suo percorso che dall’entroterra lo porta al mare. Questa lettura fa capire che la ricchezza di reti e di nodi, la ricchezza di alternative rende possibile, specialmente in caso di emergenze, il superamento di crisi che in molti casi rendono impossibile la crescita non di un’area o di una Regione ma dell’intero Paese.

Questo approccio tra l’altro annulla le logiche finora seguite nel cosiddetto “project review” o nelle “analisi costi benefici” perché queste forme di riverifica progettuale ritengono uno spreco ogni intervento che non appaia “utile” nel breve periodo e preferiscono trasferire nel tempo ogni iniziativa non strettamente funzionale. Lo “strettamente indispensabile” nella programmazione e nella realizzazione di una offerta infrastrutturale organica è un forte errore concettuale perché significa compromettere non la evoluzione futura di un sistema territoriale, di una vasta realtà economica, ma di una storia socio – economica di interi Paesi.

Purtroppo in presenza di risorse scarse vince la logica miope delle opere essenziali e stranamente questa logica è proprio quella che compromette, in modo irreversibile, la “crescita”. Infatti, penso che rincorriamo la crescita senza raggiungerla perché limitiamo la pluralità della offerta.

One comment

  1. lo si può con ACB con ‘opzioni reali’ specalmente perché in Italia gli nstrumenti quantitativi (come la matrice di contabilità sociele) non sono stati aggiornati da 25 anni e quindi non si possono fare analisi degli impatti

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