Secondo la Legge 245 del 1984 ogni tre anni andrebbe aggiornato il Piano Generale dei Trasporti; la prima approvazione avvenne nel maggio del 1986, il primo aggiornamento fu fatto nel 1991, il secondo aggiornamento fu fatto nel 2001 e poi tante ipotesi di aggiornamento ma tutto è rimasto solo all’interno di “studi”. È utile ricordare che il Piano Generale dei Trasporti è l’unico strumento supportato da una norma che ne consente l’aggiornamento e la riverifica e, quindi, era ed è, a tutti gli effetti, un impianto programmatico dinamico. Tale strumento aveva reso possibile, anche durante la presidenza italiana della Unione Europea (a 12 Stati), la redazione del cosiddetto “Master Plan dei Trasporti della Unione Europea. Va, senza dubbio riconosciuto un grande merito a tale atto programmatico: la prima edizione non conteneva nessun elenco di opere ma solo degli obiettivi chiave che dovevano caratterizzare il nuovo assetto trasportistico del Paese, a titolo di esempio ne elenco alcuni:

  • il rilancio della rete ferroviaria
  • la riforma delle Ferrovie dello Stato
  • la costruzione di nuovi valichi alpini
  • una rete ferroviaria ad alta velocità
  • l’interazione tra gli assi infrastrutturali nazionali con quelli comunitari
  • la intermodalità attraverso la identificazione di 7 impianti interportuali
  • la identificazione di sette sistemi portuali
  • la definizione di dodici aree metropolitane adeguatamente supportate da reti di trasporto efficienti

Questo quadro programmatico lungimirante andrebbe più che aggiornato reiventato. Ho parlato di reinvenzione perché non ha più senso parlare di atto programmatico nazionale quando in questi ultimi trenta anni hanno preso corpo le seguenti evoluzioni strutturali:

  • l’Unione Europea da 12 Stati è passata a 28 Stati
  • l’identificazione di 9 Corridoi comunitari che ormai rappresentano la griglia infrastrutturale dell’intero assetto comunitario
  • una revisione sostanziale della copertura finanziaria di tali Corridoi (fino al 20% per le opere delle Reti TEN – T e fino al 40% per i valichi)
  • la revisione della offerta portuale, aeroportuale ed interportuale
  • la nuova logistica e la supply chain
  • le città metropolitane
  • i cambiamenti del Mediterraneo con le nuove portualità di Damietta, Pireo e Algesiraz
  • il Piano One Belt One Road

Basterebbe leggere questo nuovo assetto programmatico, basterebbe approfondire le varie tessere del nuovo assetto mondiale, per costruire un mosaico che si trasformerebbe così più che in nuovo Piano Generale dei Trasporti in un Action Plan, cioè in uno strumento di riferimento in cui le scelte identificate e i tempi necessari per attuarle potrebbero trasformarsi in un obbligato riferimento per chi è preposto alla gestione di almeno cinque Dicasteri quali: il Ministero dell’Economia e delle Finanze, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero dell’Ambiente, il Ministero dei Beni Culturali e il Ministero dello Sviluppo Economico.

Un Action Plan non teorico ma supportato da un apposito quadro “fonti – impieghi” fondamentale per la interazione sistematica tra azioni e coperture finanziarie. Una simile proposta, sono sicuro, non potrà trovare spazio in un momento politico quale l’attuale in cui uno dei due Movimenti che compongono la compagine di Governo, cioè il Movimento 5 Stelle, non intravede, nella realizzazione dei progetti chiave di ciò che chiamiamo “offerta organica delle infrastrutture di trasporto” una motivata occasione strategica, anzi la considera una pericolosa iniziativa mirata ad esasperare i parametri funzionali di chi vive in determinate realtà del Paese. Sembra quasi che il Movimento 5 Stelle abbia paura che una operazione del genere faccia scoprire i canoni della crescita in antitesi con le logiche portate avanti dal Movimento stesso e relative alla cosiddetta “decrescita felice”.

Aspettiamo, quindi, che finisca questo anomalo incontro gestionale e speriamo che in un prossimo futuro si possa interloquire con schieramenti che siano in grado di capire quanto sia essenziale per il Paese gestire “programmi” e non “contratti”. Nella attesa, speriamo non lunga, cerchiamo, giorno dopo giorno, di definire il paradigma di un simile impianto programmatico e ricerchiamo tutti gli algoritmi che, una volta conclusa questa esperienza di Governo, potranno produrre ciò che chiamiamo Action Plan. È inutile ricordare che, a differenza di altri comparti come la sanità, l’agricoltura, la industria, ecc. il comparto dei trasporti ha una dote intrinseca: la sua elevata trasversalità e la sua continua presenza in tutti i vari ambiti della economia; questa particolarità in realtà ci porterà non alla redazione di un atto programmatico settoriale ma ad un vero Piano di sviluppo a scala nazionale.

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