MANIFESTO PER LA DISCONTINUITA’ IN INFRASTRUTTURE

In meno di un mese dovrà prendere corpo il Documento di Economia e Finanza e bisognerà dimostrare se, davvero, questo vuole essere, come più volte dichiarato, il Governo della “discontinuità” con un passato, almeno per il comparto delle infrastrutture, da dimenticare.

Non ritengo utile, ancora una volta, ricordare quanto sia stata dannosa l’esperienza governativa passata e non voglio elencare la serie imperdonabile di inadempienze commesse; purtroppo, come ho dichiarato in un blog di circa un mese fa, il nostro Paese ha perso 15 mesi ed è tornato in piena recessione. Questa nuova fase che dovrebbe rappresentare, almeno spero, una misurabile soluzione di continuità con il passato, dovrebbe essere caratterizzata da alcuni punti chiave che penso ricadano in quella sfera decisionale che di solito definiamo “buon senso”.

E la discontinuità dovrebbe avere le infrastrutture di trasporto come “leva del cambiamento”: cosa fare e perché fare lo sappiamo già. I documenti di piano della grandi imprese pubbliche e private sono ampiamente conosciuti così come la efficacia attesa da tali azioni è già calcolata.

Come fare però per ottenere i risultati stimati rimane all’interno di uno spazio di azione politico che ad oggi è stato oggetto di populismo, demagogia e, in molti casi, puro opportunismo.

  • Il primo punto dovrebbe affrontare e dare concreta attuazione alle infrastrutture già approvate; in molti casi trattasi di opere già affidate contrattualmente, e supportate anche dai vari itinerari autorizzativi. In questo impegno, che ritengo obbligatorio, evitare di invocare ancora supporti normativi, supporti procedurali. Sappiamo benissimo che sia dal Codice degli Appalti (Decreti Legislativi 50/2016 e 56/2017 varati durante il Governo guidato dal Partito Democratico), sia dal Decreto Legge 32/2019 convertito in Legge 55/2019 (varato dal Governo precedente) purtroppo non c’è da attendersi molto e, quindi, nelle more di una riforma organica penso sia preferibile il ricorso ad un Decreto Legge che recuperi temporaneamente quanto previsto dal Decreto Legislativo 163/2006. Una decisione questa che non vuole assolutamente tornare al passato ma vuole solo recuperare, in tempi certi, i quattro anni persi in una completa atarassia del sistema decisionale, in un completo blocco del comparto delle costruzioni.
  • Il secondo punto è relativo alla certezza pluriennale delle risorse. Per evitare che annualmente si cerchino le risorse per garantire l’avvio parziale di determinati interventi è bene che nel redigendo Disegno di Legge di Stabilità si inserisca una voce che garantisca un volano di risorse annuali, per le opere infrastrutturali ubicate sulle Reti Trans European Network (TEN – T), pari al 2,5% del Prodotto Interno Lordo. Una tale precisazione non solo identifica un preciso riferimento programmatico ma rende possibile anche una azione congiunta con gli altri Paesi della Unione per definire finalmente una “golden rule”, cioè una regola di bilancio secondo la quale gli investimenti pubblici possono essere scorporati dal computo del deficit ai fini del rispetto del patto di stabilità fra gli Stati membri dell’Unione Europea e finanziati con il ricorso a quote crescenti di flessibilità.  Solo le opere greenfield e solo per quelle appartenenti alle Reti TEN – T la proposta potrebbe essere condivisa.  Pianificare le risorse in almeno due cicli di bilancio successivo, con la previsione a 3 + 3 anni nell’attuale DEF, può dare certezze di pianificazione e di copertura finanziaria alle imprese pubbliche e private del settore e contribuire sia all’avvio concreto di project financing, sia a raggiungere, in Unione Europea, un tasso di inflazione vicino ma non superiore al 2%. .
  • Il terzo punto dovrebbe affrontare sia le linee guida da seguire nella rivisitazione delle Reti TEN – T ma soprattutto nella definizione del Programma comunitario 2021 – 2027. Infatti per le Reti TEN – T l’approccio non creerà variazioni sostanziali e sicuramente affronterà il tema delle connessioni funzionali tra i Corridoi ed i nodi metropolitani e logistici (porti, aeroporti, interporti); mentre per il quadro programmatico delle risorse comunitarie sarà necessario rivedere le procedure che finora hanno caratterizzato la formazione dei Programmi Operativi Nazionali (PON) e dei Programmi Operativi Regionali (POR).

Non è ammissibile che su tali risorse, su tali atti programmatici ci si limiti alla fase legata agli “atti di impegno” e poi, dopo cinque anni, accorgersi di aver speso appena il 4%. Né ha senso una autonomia reciproca nella scelta delle opere, cioè non ha senso che lo Stato scelga autonomamente le opere da inserire nel Programma Operativo Nazionale e che le Regioni scelgano autonomamente quelle del Programma Operativo Regionale. Va definito un nuovo approccio della Conferenza Stato Regioni nel disegnare un diverso paradigma del rapporto tra lo Stato e le Macro Regioni in tema di infrastrutture e servizi; un nuovo approccio che riguardi la scelta, la programmazione, la pianificazione, l’efficacia dei servizi ottenuti e la loro distribuzione nei territori, dovrebbe  essere il vero oggetto di  una nuova forma di concertazione. Molti diranno che già si è seguita, in passato, una simile impostazione ma purtroppo devo controbattere che un simile convincimento non è vero.

  • Il quarto punto dovrebbe affrontare seriamente il tema delle aggregazioni societarie nel settore della mobilità in generale: concentrare, nel contenitore delle Ferrovie dello Stato, di proprietà del Ministero dell’Economia e delle Finanze, la proprietà di Aziende come l’Anas e l’Alitalia, creando un gigante intermediato dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, può essere utile per concentrare risorse per i finanziamenti ma non lo è più se l’integrazione societaria non diventa integrazione industriale ed operativa con conseguente gerarchizzazione delle reti, degli obiettivi di erogazione dei servizi, della diffusione dei servizi a livello territoriale, del superamento delle inaccessibilità territoriali, delle perequazioni infrastrutturali. Tra l’altro, per evitare fragilità industriali di interi settori, sarebbe necessario identificare una nuova holding di Stato all’interno della quale il settore infrastrutture di Rete Ferroviaria Italiana e di Anas sia separato dal settore servizi di Alitalia e di Trenitalia.
  • Il quinto punto dovrebbe riguardare la rivisitazione in senso normativo e non solo amministrativo o regolatorio delle concessioni autostradali e di quelle riferite al trasporto pubblico locale su ferro in aree metropolitane. La politica dei trasporti e lo sfruttamento economico che ne consegue deve ritornare alle competenze dello Stato e le Autorità di Regolazione devono solo applicare le linee strategiche dello Stato e, quindi, non essere momenti decisori delle scelte. Solo così lo sfruttamento economico delle infrastrutture potrà alimentare la rotatività degli investimenti fissi.

So bene che queste proposte non saranno condivise da chi, negli ultimi cinque anni, nei vari ruoli e nei vari schieramenti di Governo, ha affrontato tali tematiche, tuttavia non cercare di rivivere in modo diverso questi impianti programmatici significherebbe annullare quella caratteristica che è stata alla base dell’esperienza avviata in questi giorni dalla nuova compagine di Governo e cioè la discontinuità.

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