L’insediamento del nuovo Ministro Paola De Michele avviene in un contesto politicamente ed economicamente delicato per il Paese: la lista delle opere bloccate, che hanno le facce di Del Rio e di Toninelli, sono la rappresentazione plastica del fallimento grave, profondo, insistente che attanaglia la nostra politica economica dell’ultimo quinquennio. Il Ministro Toninelli ha inviato al Ministero dell’Economia e delle Finanze. Tale elenco, composto da 77 opere, ha un importo pari a 38 miliardi di euro. Trattasi di opere approvate, molte di esse già definite anche contrattualmente e supportate da risorse finanziarie. Alcuni di tali interventi, fra i tanti: Nodo ferroviario di Genova e Terzo Valico dei Giovi, Completamento del raddoppio ferroviario Genova – Ventimiglia, Asse ad alta velocità Brescia – Verona – Padova e potenziamento della linea Venezia – Trieste, Raddoppio della linea Pescara – Bari, Asse stradale Olbia – Sassari II° lotto, Raccordo autostradale tra la A4 e la Val Trompia, Asse autostradale Civitavecchia – Orte – Mestre, Strada statale 106 Jonica.

Per queste opere, sempre l’ex Ministro Toninelli, ha chiesto al Ministro dell’Economia e delle Finanze la condivisione della loro strategicità in modo da trasmettere l’elenco alla Presidenza del Consiglio a cui compete la nomina dei Commissari.

Ecco il punto in cui si trova il nuovo Ministro: ammettere una stasi durata circa cinque anni e la validità di un atto programmatico concepito nel 2001 con la Legge 443/2001 (Legge Obiettivo). Infatti tutte e 77 opere ancora ferme sono tutte all’interno del Programma delle Infrastrutture Strategiche. Un Programma approvato per Legge (la prima richiamata 443 del 2001), approvato con apposita Delibera CIPE (121 del 2001) e supportato da apposito volano finanziario iniziale con la Legge 166 dell’agosto 2002.

Quindi l’attuale Governo, l’attuale Ministro De Micheli, deve riconoscere non solo la validità di un atto programmatico che aveva un respiro pluriennale e che nel tempo aveva anche superato impugnative da parte di alcune Regioni alla Corte Costituzionale e, attraverso lo strumento della Intesa Generale Quadro, aveva costruito, per la prima volta, un rapporto organico e trasparente tra l’organo centrale e l’organo locale. Questa obbligata ammissione, in un certo senso, annullerebbe, solo parzialmente, gli attacchi immotivati ad una lunga stagione, quella caratterizzata dai Governi Berlusconi, Prodi, Monti, Letta, in cui si è data continuità al Programma delle Infrastrutture Strategiche ed in cui si è riconosciuto valido un atto programmatico concepito nel 2001 e rimasto riferimento strategico fino ad oggi, cioè per circa 18 anni.

Mai nel nostro Paese un Programma di investimenti aveva seguito una liturgia davvero inattaccabile: approvato non da pubbliche amministrazioni ma dal Parlamento, condiviso con atti formali previsti dal Decreto Legislativo 190/2002 come le Intese Generali Quadro tra Stato e Regioni, inserito negli strumenti operativi come i Contratti di Programma dell’ANAS e delle Ferrovie dello Stato, con le singole opere approvate tecnicamente dalle Amministrazioni competenti, dal CIPE e dalla Corte dei Conti. Un atto programmatico che è riuscito a sopravvivere anche a strumenti assurdi come i Decreti Legislativi 50/2016 e 56/2017 (Codice Appalti), un atto programmatico ed una Legge Obiettivo che, ancora oggi, rimangono unico riferimento anche dopo le inconcepibili accuse del Presidente dell’ANAC dott. Cantone che ha, addirittura, definito quella Legge “criminogena”.

Uscire dalle insostenibili ipocrisie di parte che hanno caratterizzato le precedenti gestioni del Ministero, può essere per il nuovo Ministro un inizio incoraggiante; in realtà il Ministro dovrebbe, come primo atto, recuperare temporaneamente l’operatività del Decreto Legislativo 163/2006 (varato durante il Governo Prodi) che proceduralmente è stato in grado, a differenza dei Codici Appalti varati nel 2016 e nel 2017, di appaltare opere per oltre 100 miliardi di euro.

Se ne consiglia un uso temporaneo, limitato al tempo di aggiornamento e semplificazione necessario all’adeguamento di alcuni cambiamenti, avvenuti in questi anni, dell’intero comparto delle costruzioni:

  • sono entrate in crisi irreversibile almeno dieci grandi imprese e quelle che sono sopravvissute vivono oggi sotto il possibile cappello di Progetto Italia o in forme di concordato preventivo
  • l’assenza di gare, causato dall’assenza di un diritto certo, di adeguate procedure istituzionali, di metodi di valutazione condivisi, di pianificazione dei cantieri e dei lavori e dei pagamenti degli stati di avanzamento lavori, per un tempo di circa cinque anni ha cambiato integralmente il mercato delle costruzioni e, quindi, ha modificato le logiche di partecipazione alle gare: anche imprese con alti fatturati partecipano ormai a gare piccole, con effetto di spiazzamento ed erosione delle possibilità di lavoro per le imprese di media- piccola dimensione .
  • Le condizioni di partecipazione, già in parte modificate nel Decreto Legge 32/2019, convertito nella Legge 55/2019 (Sblocca Cantieri), hanno già allungato l’arco temporale delle esperienze possedute dai singoli partecipanti, ma sono modifiche insufficienti, perché non riguardano, per esempio, il riconoscimento di una anticipazione anche pari al 20% e le necessarie modifiche sull’ammontare delle fideiussioni versate e su nuove regole per il recupero delle risorse a valle delle gare.

Questa consapevolezza dei veri elementi del blocco di un quinquennio e questa esigenza oggettiva di evitare ulteriori itinerari procedurali che non consentono il concreto avvio, almeno delle opere pronte per essere cantierate, deve necessariamente ricoprire i primi posti dell’agenda che sia il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che quello dell’Economia e delle Finanze stanno predisponendo nella redazione del Documento di Economia e Finanza.

La gravità della crisi dello stesso comparto e del suo vasto indotto e la rilevanza del comparto (partecipazione fino al 12% nella formazione del PIL), è tale che sarebbe necessario imporre l’inserimento nel Disegno di Legge di Stabilità di un apposito articolo dedicato al “rilancio del processo di infrastrutturazione organica del Paese e riorganizzazione funzionale delle logiche di affidamento delle opere”. Forse sarebbe opportuno che il Governo ricordasse che il superamento dell’attuale crisi del comparto delle costruzione non comporta provvedimenti legislativi lunghi e complessi, ma necessita di pochissimi riferimenti chiave quali: la certezza pluriennale delle risorse, la trasparenza delle procedure, la qualità e la responsabilità del management, il ridimensionamento delle fasi istruttorie ed autorizzative. Sembrano concetti facili da invocare e difficili da attuare ma non realizzare una simile linea strategica significa mettere in crisi subito questa compagine di Governo perché ormai la intelligenza economica è convinta che la crescita del PIL sia possibile solo attraverso investimenti certi e continuati nel comparto delle infrastrutture. È finita la illusione della crescita dei consumi generata dagli “80 euro”, dal “diritto di cittadinanza”, dal “quota 100”. La vera scelta strategica non passa solo dai Commissari ma dalla modalità con la quale si intende riavviare il settore delle costruzioni e, purtroppo, è durata anche molto tempo questa assurda e folle fase.    

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