NON PROGRAMMIAMO PIÙ PERCHÉ SIAMO IN PIENA RECESSIONE E SAPPIAMO CHE RISCHIAMO DI RIMANERCI PER MOLTO TEMPO

La crisi economica cominciata nel 2007 è stata davvero pesante e solo nel 2013 è iniziata una fase di uscita dalle fasi recessive più critiche e con primi segnali di ripresa. Segnali che sono durati appena due anni, per poi tornare, nel 2014, prima in piena stagnazione ed ora, anche se l’attuale Governo ipotizza una crescita del PIL nel 2020 dello 0,5%, alle soglie di una fase recessiva. Ormai il Paese vive di annunci prodotti o da organismi come il CIPE o da Società pubbliche come l’ANAS e le Ferrovie dello Stato. Il CIPE, il 24 luglio scorso ha rilasciato un comunicato stampa in cui assicurava l’avvenuta approvazione di progetti coperti finanziariamente per oltre 50 miliardi di euro; dove invece la copertura finanziaria reale non superava i 315 milioni di euro; l’ANAS ha comunicato che nel 2019 ha attivato progetti per oltre 1,3 miliardi di euro, in realtà ha solo messo in gara opere per tale importo dimenticando che negli anni passati la soglia minima di opere messe in gara superava i 4 miliardi di euro all’anno; il Gruppo Ferrovie dello Stato che ha anticipato l’avvio di un programma di investimenti di circa 53 miliardi di euro dimenticava che tali valori non comparivano in nessuna delle tabelle passate e future delle Leggi di Stabilità. È inoltre veramente preoccupante pensare che sono ancora da portare a termine le opere che seguono ed i programmi diffusi che vanno sotto il nome di dissesto idrogeologico, edilizia scolastica, manutenzione straordinaria ed ordinaria delle reti:

  1. La progettazione della tratta italiana (da Torino fino all’inizio della tratta italo francese) dell’asse ferroviario Torino – Lione e identificazione delle possibili coperture finanziarie
  2. La realizzazione della Linea Metropolitana n.2 di Torino di cui è in corso la progettazione
  3. La progettazione definitiva della tratta ferroviaria Verona – Fortezza e identificazione delle possibili coperture finanziarie
  4. La progettazione esecutiva dell’adeguamento funzionale dell’asse ferroviario Venezia – Trieste e identificazione delle possibili coperture finanziarie
  5. Il completamento dell’asse autostradale A4 nel tratto Venezia – Trieste
  6. Il completamento dell’autostrada Padano – Veneta di cui i lavori sono in corso
  7. Il completamento dell’autostrada Pedemontana Lombarda i cui i lavori sono in corso
  8. Il Terzo Valico dei Giovi (una galleria ferroviaria lunga 39 Km) lungo gli assi Genova – Milano – Gottardo e Genova – Milano – Novara – Sempione. Opera in corso di realizzazione
  9. L’asse AV/AC Brescia – Verona – Vicenza – Padova. Opera in parte contrattualmente definita e di prossimo avvio e in parte ancora da definire progettualmente nella tratta Vicenza – Padova
  10. L’asse autostradale “Gronda di Genova” definito progettualmente e da definire contrattualmente con l’attuale Concessionaria o possibili nuove Concessionarie
  11. Il completamento dell’asse autostradale tirrenica (tratta Civitavecchia – Cecina), in parte realizzata e in parte definita progettualmente; da definire contrattualmente con l’attuale Concessionaria o possibili nuove Concessionarie
  12. Il nodo autostradale di Bologna definito a livello progettuale di massima e da definire contrattualmente con l’attuale concessionario per l’attuazione concreta dell’opera
  13. Il passaggio interrato del nodo ferroviario di Firenze (Progetto Foster) da riattivare i lavori sospesi nel 2016
  14. La realizzazione dell’asse autostradale Orte – Mestre di cui si dispone di una proposta di project financing da parte di una società privata
  15. Il completamento della Linea Metropolitana C di Roma (tratto dal Colosseo a Farnesina)
  16. La realizzazione della autostrada Pontina (Roma – Latina) procedure di gara bloccate
  17. La realizzazione dell’asse autostradale Caianello – Benevento (Telesina) progettazione di massima disponibile in corso di definizione le procedure di gara
  18. lI completamento delle linee metropolitane 1 e 6 di Napoli di cui sono in corso i lavori
  19. La realizzazione dell’asse ferroviario AV/AC Napoli – Bari di cui sono in corso i lavori
  20. La realizzazione dell’asse viario Maglie – Santa Maria di Leuca, progettazione disponibile e in corso di definizione le procedure di gara
  21. Il completamento della Strada Statale 106 Ionica, in corso le procedure di gara di una parte e predisposizione delle progettazioni di altre tratte e definizione delle relative coperture finanziarie
  22. La realizzazione dell’asse AV/AV Palermo – Catania di cui è in corso ancora la fase progettuale
  23. Il completamento del sistema metropolitano di Catania attraverso l’utilizzo dell’attuale sistema ferroviario “Circumetnea”; in corso procedure di gara.

A queste ventitré opere, tutte opere previste dal Programma delle Infrastrutture Strategiche approvato nel dicembre del 2001, un Programma supportato dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo), si aggiungono i cosiddetti programmi diffusi. Ora si pone un interrogativo critico: come garantire la copertura finanziaria di tali interventi, come garantirne la concreta realizzazione di tali interventi in un arco temporale non superiore al quinquennio. In merito alla esigenza di completare questo complesso e vasto impegno programmatico e convinti sia del blocco realizzativo del passato quinquennio, sia della crisi ormai prossima alla irreversibilità dell’intero comparto delle costruzioni, sarebbe opportuno ricorrere ad una operazione forte, che abbia anche una nuova dimensione territoriale. In particolare, come già ho avuto modo di dire in precedenti occasioni, sarebbe corretto articolare le emergenze, sia quella legata alla definitiva approvazione dei progetti che quella legata alla copertura finanziaria dell’intero impianto programmatico, in due distinte azioni propositive, non senza aver sottolineato un metodo innovativo: programmare per territori senza i confini amministrativi delle Regioni, significa identificare una serie di azioni contestuali sul territorio, far partire nuovi lavori come per esempio la Napoli Bari AV/AC con tutti gli interventi a carico di altre risorse come quelle del dissesto idrogeologico per la frana di Monteacuto e di tutti i micro interventi a questi connessi. Una sorta di nuova dimensione delle opere di compensazione che possa aprire opportunità di lavoro ad un insieme di imprese di diversa dimensione all’interno dello stesso territorio. Le emergenze potrebbero essere così affrontate:

  • Per quanto concerne la definitiva approvazione delle proposte progettuali: la Presidenza del Consiglio avoca a se tutto il processo autorizzativo e insedia presso la Presidenza una task force formata da tutti i delegati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero dell’Economia e delle Finanze, del Ministero dell’Ambiente, del Ministero dei Beni Culturali, della Corte dei Conti. Tale organismo esamina i progetti già approvati dalle Amministrazioni competenti, effettua la Conferenza dei servizi e attraverso il CIPE produce le Delibere che la Corte dei Conti registra contestualmente perché presente in tutto il processo istruttorio. L’intero iter, seguendo questa ipotesi metodologica, può e deve concludersi in soli sessanta giorni.
  • In merito alla copertura finanziaria la Cassa Depositi e Prestiti e la Banca Europea degli Investimenti rendono operativo un Fondo Rotativo Opere Pubbliche in cui convergono tutte le risorse assegnate con Leggi pluriennali di spesa e con assegnazioni comunitarie. Nel Fondo vengono assegnati quote parti di proventi dai pedaggi autostradali, dai pedaggi della rete ferroviaria, una quota dei pedaggi delle metropolitane, una quota degli oneri concessori dei porti. All’interno di tale Fondo si costruisce una apposita disponibilità finanziaria definita “Cassa oneri da contenzioso”; grazie a tale Cassa a valle di ogni gara si dispone, in modo definitivo, di un soggetto esecutore delle opere. In tal modo le possibili impugnative non bloccano i lavori, perchè possono e devono essere risolte solo con un riconoscimento economico in caso di sentenza positiva delle ragioni delle imprese contestatarie. Questa proposta è difendibile in quanto è la Presidenza del Consiglio che approva le opere, ne riconosce la rilevanza nazionale, ne determina il percorso autorizzativo e, se necessario, aggiudica anche le gare. A questi scopi, la Presidenza del Consiglio può già utilizzare il costituendo organismo “Investitalia” che dovrebbe proprio avere come missione quello di essere il riferimento chiave per superare questa stasi operativa nel comparto delle infrastrutture. È però fondamentale che tale organismo, pensato già da quasi un anno, diventi operativo.

Queste illustrate sono proposte, sono ipotesi senza dubbio discutibili ma, almeno, sono possibili riferimenti concettuali utili per evitare che sul tema legato alla infrastrutturazione organica del Paese si resti fermi al 2015, si resti fermi al momento in cui si è deciso di utilizzare le risorse destinate agli investimenti per la copertura di provvedimenti in conto esercizio come gli “80 euro”, il “reddito di cittadinanza”, il “quota 100”, illudendosi in tal modo di ottenere un ritorno sia di tipo politico con una crescita del consenso, sia economico con una crescita dei consumi. Due ritorni deludenti: il consenso elettorale è diminuito sostanzialmente ed i consumi non sono cresciuti; contestualmente però sono fallite 120.000 imprese, sono usciti dal mondo del lavoro oltre 600.000 unità del comparto edile e, soprattutto, non avendo attivato risorse per almeno 45 miliardi di euro si è persa una crescita del PIL di almeno 3 punti percentuali. riuscendo, al tempo stesso, a ritardare, in modo sostanziale, il processo di ammodernamento della nostra offerta infrastrutturale, una offerta infrastrutturale che produce annualmente un danno all’intero sistema logistico per inadeguatezza funzionale di circa 60 miliardi di euro. Senza una operazione d’urto come questa o come altre possibili rischiamo di non uscire più dalla recessione. Tra l’altro la recessione italiana è endogena l’hanno creata quelli che nell’ultimo quinquennio hanno governato il Paese e le recessioni endogene difficilmente terminano e, soprattutto, annullano la voglia di programmare il futuro.

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