TANTI ESEMPI DELLA VOLONTÀ DELL’UOMO DI ABBATTERE I VINCOLI ALLA CONNETTIVITÀ DEI TERRITORI IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA RAPPRESENTA UNA TRISTE ECCEZIONE

La forma di questo blog in particolare vuole essere diversa dal solito, vuole essere  quasi didattico-divulgativa, ambisce ad essere utile non solo per la mia generazione ma anche per quella più giovane della mia, perché ritengo di notevole rilevanza ricordare quanto sia forte la carica dell’uomo nel cercare di modificare gli assetti geografici per connettersi e per connettere ampi spazi del pianeta terra.

Sull’inserto “La Lettura” del Corriere della Sera Amedeo Feniello ha riportato una serie di notizie storiche davvero interessanti e per alcuni versi forse poco noti soprattutto alle ultime generazioni.

  • Il Canale di Suez è stato concepito migliaia di anni fa: il collegamento tra il Mediterraneo ed il Mar Rosso fu pensato dal faraone Sesestri intorno al 1.890 A.C, (ripeto 1.890 A.C.), l’idea fu ripresa dal faraone Nekao II° intorno al 630 A.C.; solo Dario I° (522 A.C.) realizzò il canale, restaurato da Tolomeo II° (286 A.C.). Il tracciato era diverso da quello attuale in quanto il Canale attraversava i Laghi amari e raggiungeva il delta del Nilo. Questo canale però subì l’erosione e fu abbandonato. Dobbiamo arrivare al 1859 quando un italiano, il trentino Luigi Negrelli, vinse con il suo progetto il bando di gara per la realizzazione del Canale; dopo dieci anni un simile progetto divenne opera concreta.
  • Il Canale dell’istmo di Corinto, un Canale che congiunge il mare Jonio con il mare Egeo fu immaginato nel VII secolo A.C. dal tiranno Periandro poi anche da Cesare, Caligola, Nerone ma realizzato solo nel 1893
  • Il Canale di Panama, fu immaginato dai conquistatori spagnoli alla fine del 1.400. ma rimase solo una idea anche perché pur trattandosi di un tratto di terra di soli 80 Km, uno degli ostacoli era il dislivello dei due mari (Atlantico e Pacifico). Nell’Ottocento i francesi ci pensarono ma per problemi finanziari l’opera rimase solo un’idea. Solo gli Stati Uniti, con una azione quasi militare imponendo condizioni davvero totalitarie (il contratto prevedeva l’esclusivo e permanente controllo degli Stati Uniti sull’opera e sul suo utilizzo). I lavori cominciarono nel 1907 e finirono dopo sette anni. Il nuovo allargamento è stato fatto da imprese italiane

A questi tre interventi io ritengo utile aggiungere ulteriori sei interventi che confermano questa capacità dell’uomo di creare le condizioni per rendere interagenti territori che altrimenti rimarrebbero isolati o difficilmente raggiungibili, per costruire nuove arterie dove far confluire determinati flussi di trasporto.

  • Il tunnel sotto La Manica, nel 1802 Albert Matthieu-Favier, un ingegnere francese, avanzò la proposta di un tunnel percorso dai passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli. Per avere però delle iniziative concrete dobbiamo arrivare al 1880 quando la South Eastern Railway avviò delle trivellazioni sperimentali sul lato del Regno Unito. L’idea del tunnel sottomarino rimase solo su carta fino alla fine della Seconda guerra mondiale, quando le migliorie tecniche ingegneristiche la riportarono all’attenzione generale. I lavori della galleria lunga circa 39 Km sotto il mare partirono a metà degli anni ’80 e l’opera fu completata nel 1994
  • Il ponte di Øresund, come riportato da Wikipedia, è una tratta stradale e ferroviaria di 15,9 km che collega le città di Copenaghen (Danimarca) e Malmö (Svezia), realizzata tramite tunnel sottomarino e ponte – congiunti in un’isola artificiale appositamente creata – che attraversano l’omonima insenatura. È il più lungo ponte strallato d’Europa adibito al traffico stradale e ferroviario con una campata centrale di 490 m; fu inaugurato il 1º luglio 2000. L’opera fu realizzata da imprese italiane.
  • Il ponte Hong Kong – Zhuhai – Macao, il più lungo al mondo sul mare con i suoi 55 chilometri è un esempio di ingegneria avanzata, tra isole artificiali e tunnel sottomarino. Il ponte unisce le regioni amministrative speciali (Hong Kong e Macao) alla Repubblica popolare cinese. Un’area da 68 milioni di persone e un enorme hub finanziario, tecnologico e della logistica che pesa per un ottavo del PIL cinese. Ma la Cina ha altri primati in termini di collegamenti avveniristici: il viadotto che attraversa acqua e terraferma da Shangai verso l’interno, il Danyang Kunshan Bridge, misura in totale 164 km.
  • I tre nuovi valichi ferroviari che collegano l’Italia con la Francia, con la Svizzera e con l’Austria superano tutti e tre i 50 Km di gallerie. Il collegamento con la Svizzera attraverso il San Gottardo è già completato, invece sono in costruzione quello sull’asse Torino – Lione ed il Brennero

Diventa quindi strano e incomprensibile la mancata realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina; la difficoltà nel capire una simile decisione trova ampia motivazione nel fatto che per tutti gli altri interventi da me prima riportati non vi erano analisi costi benefici che ne motivassero le scelte ma tutti erano caratterizzati da una chiara volontà di modificare assetti geografici per costruire in tal modo nuove possibilità relazionali.

In tutti gli esempi elencati gli Stati coinvolti, le istituzioni regionali coinvolte erano convinte che la connettività da sola avrebbe prodotto convenienze. Una convenienza non legata ad un arco temporale breve; il tunnel sotto la Manica per ben quaranta anni era stato definito un intervento non remunerativo, da otto anni, invece, è diventato un intervento con produzione di margini interessanti. Senza dubbio la responsabilità a non fare il Ponte sullo Stretto è da addebitare ai Governi che nel tempo, in modo davvero schizofrenico, hanno praticamente reso impossibile la realizzazione dell’opera, ma una grande connivenza con tale comportamento va riconosciuta alla Regione Sicilia e alla Regione Calabria: ancora una volta è emerso il classico “gattopardismo” tipico dei soggetti preposti alla gestione delle istituzioni locali. Sembra assurdo immaginare che una realtà di 6 milioni di abitanti non interagisca e penso non interagirà mai in futuro con un bacino demografico di oltre 250 milioni di abitanti, un bacino chiamato Europa, solo per una gratuita caparbietà diffusa nazionale e locale.

Come sarebbe bello se ci si convincesse, una volta per tutte, che su simili scelte non ha senso costruire schieramenti preconcetti perché non si è in presenza di scelte legate ad una realtà territoriale, ad una specifica emergenza ed esigenza temporale, ad una convenienza socio economica di un limitato bacino di utenti, ma a qualcosa che non è misurabile con i riferimenti tipici di chi vive una determinata fase generazionale.

Come il canale di Suez voluto da un faraone così il ponte sullo Stretto lo era stato dal Console romano Lucio Cecilio Metello nel 251 A.C. . Forse il virus devastante del “gattopardismo” è esploso in modo epidemico solo in questi ultimi due secoli.

3 commenti

  1. l’ILVA di Taranto ha prodotto, nel corso dell’anno di gestione Arcelormittal meno di 4 milioni e mezzo di tonnellate di acciaio liquido. Il ponte sullo stretto di Messina ne richiede complessivamente poco meno di mezzo milione di tonnellate. Speriamo che qualcuno colleghi i puntini e riesca a trarre delle deduzioni corretto il prima possibile, per il bene di Taranto, della Sicilia e di tutto il Meridione.

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  2. Bellissimo articolo!

    Nella relazione di presentazione del progetto del ponte di Messina, uno dei più grandi ingegneri italiani, Sergio Musmeci, vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, ha scritto:

    “Vi sono ragioni che trascendono sia la tecnica che l’economia, intese in senso stretto, e che spingono ad accettare per intero la sfida offerta dai tre chilometri dello Stretto. Sono ragioni di politica generale, di psicologia sociale e di promozione civile e culturale; il ponte sullo stretto deve essere concepito come un’opera d’avanguardia, da affrontare con lungimiranza, decisione e coraggio, perché, alle soglie del duemila, è un’occasione unica per stimolare l’intraprendenza della nazione nel campo delle grandi realizzazioni costruttive e per qualificarne il rango tra i popoli di avanzata civiltà tecnica.”

    Aggiungo che c’è un aspetto che da solo giustificherebbe la realizzazione di quest’opera: dimostrare al mondo ed a noi stessi che l’Italia è capace di guardare al futuro, che è capace di affrontare delle sfide, dar prova che siamo un paese ancora vivo tecnicamente e culturalmente, ritrovare in noi stessi il gusto del fare e lo spirito dei costruttori dell’antica Roma, del Brunelleschi, di Michelangelo, di Bernini, di Pierluigi Nervi e di Riccardo Morandi.

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