COSA RENDE DIVERSI I TANTI SUD DEL PAESE

Sicuramente non ci rende diversi la capacità di produrre, la capacità di apprendere e di crescere culturalmente, la capacità di interagire all’interno ed all’esterno del Paese con altre culture, la capacità di condividere o non condividere determinate linee politiche, la capacità di costruire le condizioni migliori per il vivere comune attraverso la realizzazione di ambiti urbani piccoli, medi e grandi. Tutte capacità e potenzialità che siamo in grado di possedere e anche ottimizzare; nasce quindi spontaneo l’interrogativo che ho riportato nel titolo del blog: cosa ci rende diversi ? In realtà indipendentemente dal dato geografico (Sud, Centro e Nord) o storico (formazione della Unità del Paese) o socio economico (creazione nel tempo delle occasioni per la crescita sociale e economica) la diversità consiste nella offerta di infrastrutture che rende o meno accessibile l’intero sistema territoriale del Paese.

Raggiungere, con collegamenti terrestri, Vercelli o Belluno dal centro del Paese o da una realtà esterna al Paese, raggiungere Taranto o Foggia dal settentrione o da un Paese della Unione Europea, raggiungere Ancona o Macerata o Arezzo da un sistema territoriale del Sud o da un Paese dell’area balcanica, diventa ancora oggi, in termini temporali, non comparabile con il numero di chilometri percorsi. Lo so non è facile comprendere una simile anomalia concettuale ma in un sistema supportato da una offerta infrastrutturale efficiente e diffusa al numero di chilometri percorsi, con determinate modalità di trasporto, dovrebbe corrispondere lo stesso tempo o almeno un accettabile e comparabile arco temporale. Invece questa banale condizione di interazione territoriale, di sistematica osmosi funzionale tra ambiti territoriali ubicati all’interno di un sistema industrialmente avanzato come il nostro Paese, come l’intera Unione Europea, purtroppo non è stata ancora raggiunta non solo dalle aree meridionali del nostro Paese ma da tante altre aree ubicate al centro ed al Nord. Ed è davvero strano sentire rispondere da parte di chi, volta per volta, è al governo del Paese che questa uniformità della rete, questa corretta uguaglianza nel rapporto domanda – offerta sarà possibile quando sarà disponibile:

  • il collegamento ferroviario AV/AC Genova – Milano,
  • l’asse autostradale Pedemontana Lombarda
  • il collegamento ferroviario AV/AC Brescia – Verona – Vicenza – Padova
  • l’asse autostradale Pedemontana Veneta
  • l’asse ferroviario Pontremolese
  • l’asse autostradale Fano – Grosseto
  • l’asse autostradale Orte Mestre
  • l’asse autostradale Cecina – Civitavecchia – Roma – Latina

Mi fermo qui, mi fermo solo alle opere che riguardano il Centro Nord del Paese proprio per dimostrare che questa assenza di omogeneità e di corretta qualità della offerta di trasporto alle esigenze della domanda non è un fenomeno, non è una caratteristica del Mezzogiorno ma è una difficile anomalia dell’intero assetto del Paese; ed è proprio questa “diversità” che produce, come più volte ricordato attraverso i miei blog, quel sistematico danno nella movimentazione, sempre via terra, delle merci nel nostro Paese (un danno stimato in circa 55 miliardi di euro l’anno).

Questa diversità strutturale, questa anche diffusa coscienza dello Stato della irregolare funzionalità della offerta infrastrutturale confermata proprio dalle sistematiche assicurazioni legate al completamento delle opere prima elencate, non può essere vissuta solo invocando i casi più preoccupanti come alcune zone della Regione Calabria orientale dove l’asse viario 106 Ionica è ancora sommatoria di lotti completi, parzialmente completi e incompleti, o come alcune aree della Regione Basilicata in cui i collegamenti ferroviari con Potenza e Matera sono o inesistenti o critici, o come alcune aree della Regione Puglia e del Molise in cui l’asse ferroviario adriatico è ancora critico in molte tratte, o come alcune aree della Regione Sardegna in cui l’asse stradale “Carlo Felice” che dovrebbe collegare la zona meridionale dell’isola con quella settentrionale ha punti di una pericolosità davvero assurda.

Questi casi limiti che, ripeto, spesso vengono invocati quasi per motivare una logica di priorità, o meglio, un tentativo di selezione nella destinazione delle risorse, a mio avviso sono davvero discutibili. Più volte ho ricordato che di fronte a simili emergenze, di fronte ad una offerta infrastrutturale a macchia di leopardo può esserci solo una risposta organica e contestuale ed è segno di chiara incapacità programmatica e gestionale non essersi ancora convinti che seguendo questa logica delle parzialità, delle priorità, in molti casi si esasperano le “diversità”.

Non vergogniamoci di utilizzare strumenti del passato come l’IRI o la Cassa del Mezzogiorno; utilizzati in passato proprio dai Governi per affrontare e risolvere in modo organico questa disomogeneità territoriale; strumenti invocati da Governi che in modo responsabile capirono che non era possibile affrontare e risolvere una simile patologia con i vari Dicasteri competenti, che non era possibile affrontare a livello centrale una pluralità di emergenze diffuse nell’intero Paese. Anche la Cassa del Mezzogiorno nella intuizione iniziale, nell’approccio voluto da Menichella, si rivolgeva non solo al Mezzogiorno, ma affrontava anche le problematiche presenti in alcune aree della Regione Veneto, della Regione Umbria, della Regione Marche e della Regione Lazio.

Questo rivolgersi al passato da molti sarà interpretato come atto nostalgico o come incapacità di produrre nuove proposte più adatte ad un Paese evoluto. Ebbene se per atto nostalgico si intende una piena ammissione della validità di strumenti adottati in passato e tentativo di utilizzo di strumenti analoghi per consentire all’organo centrale e all’organo locale di operare davvero con il ricorso ad organismi diversi dai Dicasteri, diversi dagli Assessorati regionali, non solo mi sento ampiamente un nostalgico ma ammetto anche che solo in tal modo potranno scomparire due comportamenti più volte vissuti in questi ultimi anni:

  • una forte repulsione da parte delle strutture centrali e locali (Direzioni ministeriali e regionali) nei confronti di Leggi come la 443/2001 (Legge Obiettivo) che identificava in una Struttura Tecnica la funzione di attuazione programmatica di un Programma organico di infrastrutture voluto e varato dal Parlamento
  • un convinto approccio del Governo a preferire l’utilizzo delle risorse per azioni e finalità in conto esercizio e non in conto capitale

Termino questa analisi ribadeno ancora una volta che una simile azione vecchia e al tempo stesso rivoluzionaria impone però una precisa scelta del Governo e del Parlamento: inserire nelle Leggi di Stabilità una percentuale fissa del PIL da destinare al Programma di Infrastrutturazione Organica del Paese (PIOP). Forse in tal modo scomparirà o si ridimensionerà l’attuale sconcertante e onerosa diversità.

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