E SE GESTISSIMO IN MODO UNITARIO LA PORTUALITÀ ITALIANA

Sulla storia che ha caratterizzato, negli ultimi quaranta anni, il rapporto tra lo Stato e l’assetto portuale del Paese, è utile soffermarsi per comprendere come e perché la nostra offerta portuale sia ancora lontana dalle evoluzioni strutturali che proprio in questo ultimo trentennio hanno caratterizzato l’intero assetto portuale mondiale. Per meglio comprendere la logica di tale approfondimento è necessario specificare che sono stati presi in considerazioni i “porti” e non la “portualità”.

Partendo dal primo riferimento, il Piano Generale dei Trasporti, che già con la sua approvazione del 1986 riteneva necessario annullare la logica della singola portualità e invocava il ricorso al concetto di “sistema”. Invocava un organismo che, aggregando un numero di porti all’interno di un ambito territoriale vasto e strettamente collegato con l’assetto retroportuale, era in grado di annullare false concorrenzialità e rispondere alle esigenze di una domanda che già agli inizi degli anni ’80 stava cambiando in modo davvero sostanziale.  I sistemi erano l’alto e medio Tirreno, il basso Tirreno, lo Jonio e basso Adriatico, il medio Adriatico e l’alto Adriatico, i due sistemi insulari. Questa scelta assolutamente innovativa era stata anche supportata da un apposito provvedimento legislativo (legge 26/87), ma questa norma rimase praticamente solo una intelligente intuizione e non divenne mai operativa anche perché volutamente si è confuso il concetto di geografia economica con quello di ambito amministrativo. Dobbiamo arrivare al 1994 e con la Legge 84 per trovare l’istituzione della autorità di sistema portuale, ente pubblico di personalità giuridica avente, tra gli scopi istituzionali, la gestione e l’organizzazione di beni e servizi nel rispettivo ambito portuale; non erano in realtà “sistemi” ma solo ambiti portuali, indipendentemente dall’organizzazione del potere locale  territorialmente competente . La Legge, infatti, istituì tali organismi nei porti di Ancona, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Civitavecchia, Genova, La Spezia, Livorno, Marina di Carrara, Messina, Napoli, Palermo, Ravenna, Savona, Taranto, Trieste e Venezia. In seguito, furono istituite l’Autorità portuale di Piombino, di Gioia Tauro, di Salerno, di Olbia e Golfo Aranci, di Augusta, di Trapani e di Manfredonia. Le autorità portuali dal 2007 al 2016 erano 24. Con la riforma dell’estate del 2016 (“Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle Autorità Portuali”) le Autorità portuali italiane sono state ridotte da ventiquattro a quindici e hanno assunto la nuova denominazione di Autorità di Sistema Portuale (A.d.S.P.), con le seguenti sedi:

• porto di Genova: sede dell’autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale (porti di Genova, Savona e Vado Ligure);
• porto della Spezia: sede dell’autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale (porti di La Spezia e Marina di Carrara);
• porto di Livorno: sede dell’autorità di sistema portuale del Mar Tirreno settentrionale (porti di Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio, e Rio Marina e Cavo);
• porto di Civitavecchia: sede dell’autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centro-settentrionale (porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta);
• porto di Napoli: sede dell’autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale (porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia);
• porto di Cagliari: sede dell’autorità di sistema portuale del “Mare di Sardegna” (porti di Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme e Santa Teresa di Gallura). La sede dell’A.d.S.P. “Mare di Sardegna” non è stata ancora definitivamente individuata (art. 7, comma 3, D.Lgs, n. 169/2016);
• porto di Palermo: sede dell’autorità di sistema portuale della Sicilia occidentale (porti di Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle e Trapani);
• porto di Augusta: sede dell’autorità di sistema portuale della Sicilia orientale (porti di Augusta e Catania);
• porto di Gioia Tauro: sede dell’autorità di sistema portuale del Mare Tirreno Meridionale, del Mar Jonio e dello Stretto (porti di Gioia Tauro, Crotone, Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Messina, Milazzo, Tremestieri, Vibo Valentia e Reggio Calabria);
• porto di Taranto: sede dell’autorità di sistema portuale del Mar Ionio (porto di Taranto);
• porto di Bari: sede dell’autorità di sistema portuale del Mare Adriatico meridionale (porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli);
• porto di Ancona: sede dell’autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Centrale (porti di Ancona, Falconara Marittima, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto – esclusa darsena turistica – e Ortona);
• porto di Ravenna: sede dell’autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale (porto di Ravenna);
• porto di Venezia: sede dell’autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale (porti di Venezia e Chioggia);
• porto di Trieste: sede dell’autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale (porti di Trieste e Monfalcone).

Ho ritenuto utile elencare le 15 Autorità perché da un simile elenco traspare una chiara distinzione tra il riconoscimento territoriale per competenza di alcuni porti ed il riconoscimento geo – economico solo di alcuni. Siamo in realtà in presenza di una pletora di attracchi (circa 30) ed un numero limitato di impianti (circa 10) con adeguata incisività economica. La riforma del 2016 ridimensiona, quindi, solo il numero delle Autorità portuali e non crea due elementi davvero innovativi: l’autonomia gestionale e la trasformazione delle Autorità in Società per Azioni. Non è pensabile che, in presenza di cambiamenti epocali nel comparto della logistica e alla luce di un dato davvero significativo quale quello legato alle attività di ingresso e di uscita delle merci dal Paese pari al 70% del valore globale, si continui a mantenere questi polmoni della ricchezza logistica, quali gli impianti portuali, estranei da una logica gestionale di tipo “privatistico”. Addirittura sarebbe forse arrivato il momento di istituire una unica Società per Azioni denominata Offerta Portuale Italia (OPI). Questa nuova Società dovrebbe avere una struttura territoriale organizzata per società di progetto, Autorità di ambito per affrontare alcune priorità, alcune emergenze quali a titolo di esempio:

1. Una ottimizzazione delle specializzazioni dei singoli impianti e l’avvio di un sistema di trattative con i vari fruitori della piastra portuale Paese
2. Rivisitazione delle logiche con cui la merce destinata al mercato italiano viene sbarcata in altri porti comunitari (circa il 70% della merce del Nord Italia).
3. Dotare di maggiore autonomia finanziaria le singole Autorità d’ambito , in linea con quanto avviene negli altri paesi d’Europa, con l’intera devoluzione dei diritti marittimi ai porti in cui vengono incassati. In questo caso le entrate passerebbero da 15 a 51 miliardi, con uno scompenso non molto elevato per l’erario
4. Inserimento nell’azionariato delle Autorità d’ambito di partecipazioni a carico di Rete Ferroviaria Italiana , dell’ANAS, di quote minori delle Concessionarie autostradali e di Società che gestiscono nodi logistici (centri intermodali e piastre logistiche).

La OPI intanto annullerebbe i gratuiti provincialismi presenti nella attuale offerta portuale e, al tempo stesso, ridimensionerebbe le false concorrenze tra siti portuali. Tale assetto societario non si configurerebbe come un club di amici, ma come un organismo capace di amplificare le convenienze dei singoli nodi logistici portuali e retroportuali.  Diverrebbe dunque un organismo in grado di interloquire con le compagnie di trasporto via mare che ormai, da oltre un decennio, decidono quali portualità utilizzare e quali invece mettere in crisi irreversibile. Diventerebbe forte nei confronti delle altre portualità della Unione Europea ubicate sia nel Mediterraneo che nel Mare del Nord e ridiscuterebbe le assurde logiche con cui molte portualità della Unione Europea hanno nel tempo, soprattutto in termini di costi del lavoro, reso sempre meno conveniente la offerta di alcuni porti italiani, porterebbe annualmente rilevanti risorse al bilancio dello Stato e, soprattutto, eviterebbe la erogazione di risorse pubbliche per la manutenzione, per la riqualificazione ed il rilancio dell’intera offerta portuale.

Questa ipotesi non è utopica sarà però sicuramente contestata da chi preferisce vivere non da imprenditore e da manager la gestione della nostra portualità.