DALLA NORMALITÀ SIAMO PASSATI IN UN CONTINUO STATO DI EMERGENZA

Per invocare lo stato di emergenza come fatto dall’imprenditore Salini occorre anche dimostrare quanto sia lontano il nostro Paese da un assetto “normale” e soprattutto quanto lo sia non solo in termini di offerta infrastrutturale ma anche in termini di capacità gestionale. Voglio, quindi, elencare alcune emergenze non esogene ma endogene che hanno fatto allontanare il Paese dalla “normalità”. Le definisco endogene perché create da chi ha, in questi ultimi anni, rivestito ruoli interni al governo del Paese.

1. Nell’Assemblea delle Regioni periferiche della Comunità Marc Lemaitre, Direttore Generale della Direzione delle Politiche Regionali della Unione, ha dichiarato che quando si faranno i conti, alla chiusura dell’apposito Programma 2014 – 2020, si profilerà la possibilità di un taglio sostanziale al volano di risorse assegnate all’Italia, un volano pari a 44 miliardi di euro. Questa decisione è motivata dal fatto che tra il 2014 e il 2017 l’Italia si era impegnata a realizzare investimenti nel Sud per un importo pari allo 0,47% del Prodotto Interno Lordo delle Regioni del Mezzogiorno ma non siamo andati oltre lo 0,38% (più del 30% in meno). “Spesso ci sentiamo dire – ha precisato Lemaitre – che la politica di coesione non produce nulla di positivo per lo sviluppo del Mezzogiorno. Ma voglio richiamare l’attenzione sulla consistente riduzione degli investimenti nazionali al Sud fino al punto da neutralizzare e rendere vano lo sforzo europeo nelle politiche regionali nel Mezzogiorno”. Quindi una chiara emergenza nell’approccio alla politica del Mezzogiorno, una emergenza esplosa tra il 2014 – 2020 in cui lo Stato si è rivelato inadempiente nel trasferimento delle quote di sua competenza proprio negli interventi nel Sud.

2. Una seconda emergenza quella causata da un Dicastero dello Stato, quello del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che in realtà ha bloccato tutte le opere definite dal Parlamento come strategiche per effettuare una davvero ridicola “project review”. Una azione che è durata dal 2015 agli inizi del 2018 voluta dall’allora Ministro Delrio che non ha prodotto nulla in termini di revisione progettuale ed ha solo bloccato la realizzazione di opere chiave per la crescita del Paese.

3. Una terza emergenza è stata invece causata dal Ministro Toninelli che attraverso il ricorso all’analisi costi benefici ha bloccato solo temporaneamente opere fondamentali come il collegamento ferroviario Torino – Lione dichiarando, tra l’altro, che tale decisione era stata presa di intesa con il collega francese, ha rallentato i lavori dell’asse ferroviario ad alta velocità/alta capacità Genova – Milano (Terzo Valico dei Giovi), ha rinviato l’avvio dell’asse ferroviario ad alta velocità/alta capacità Brescia – Verona – Vicenza – Padova, ha bloccato i lavori della stazione interrata del nodo ferroviario di Firenze, ha bloccato l’avvio dei lavori della Gronda autostradale di Genova.

4. Una quarta emergenza l’abbiamo vissuta proprio in questi giorni di autunno inoltrato con la tragica alluvione di Venezia. Una emergenza che poteva essere evitata se dal primo di gennaio 2015, data in cui si era arrivati alla soglia dell’87% nella realizzazione del Modello Sperimentale Elettromeccanico (Mo.S.E.), si fossero continuate le attività previste nell’apposito crono programma

5. Una quinta emergenza è legata alla invenzione di uno strumento assurdo come il Codice Appalti, prodotto da due Decreti Legislativi il 50/2016 e il 56/2017. Un Codice che non solo è a mio avviso illegittimo perché approvato dopo un mese dalla scadenza della apposita Legge delega, ma praticamente è stato solo foriero di contenziosi e di assurde interpretazioni procedurali tanto da bloccare quasi l’80% delle gare di appalto. Uno strumento voluto dal Governo Renzi prima e Gentiloni dopo e quindi anche questo responsabile di una emergenza che come riportato nel punto seguente ha prodotto danni gravissimi ad un comparto, quello delle costruzioni, una volta motore per oltre i 13% del nostro Prodotto Interno Lordo.

6. Una sesta emergenza, legata alla quinta, è quella che ha visto fallire negli ultimi sette anni oltre 120.000 imprese di costruzione (siccome è un dato che stentiamo a credere ripeto “centoventimila”) e, al tempo stesso, ha visto uscire dal mondo del lavoro oltre 600.000 lavoratori del comparto edile. Una emergenza questa che ormai, giorno dopo giorno, rischia di diventare irreversibile, soprattutto per la dipendenza di molte micro economie territoriali proprio dalle attività edili.

7. Una settima emergenza è relativa alla incidenza del costo del trasporto sul trasportato; tale incidenza nel nostro Paese si attesta su una percentuale pari al 16 – 18%, negli altri Paesi della Unione Europea tale percentuale non supera l’8%. La causa di tale differenza sostanziale è da ricercarsi proprio nella carenza di adeguate reti infrastrutturali, di adeguati accessi ai nodi logistici (porti, interporti, aeroporti), di adeguati sistemi di movimentazione nelle grandi e medie realtà urbane. Ebbene questa differenza non solo ridimensiona in modo sostanziale i margini di coloro che garantiscono la movimentazione delle merci nel nostro Paese ma rende sempre più fuori mercato i nostri prodotti all’interno dei mercati comunitari ed internazionali.

8. Una ottava emergenza è quella relativa alla crisi sempre più grave del centro siderurgico di Taranto, una emergenza che è esplosa proprio per incapacità gestionale dei Ministri competenti nella definizione del rapporto contrattuale con la Società Arcelor Mittal ma anche per la assenza di una strategia di lungo respiro sull’assetto produttivo del nodo di Taranto e sulle reali convenienze del Paese nel mantenimento delle attuali caratteristiche industriali.
9.  Una nona emergenza è determinata dall’impossibilità, per le grandi stazioni appaltanti del Paese, Rete Ferroviaria Italiana ed ANAS, di poter agire come veri e propri strumenti di sviluppo a disposizione della politica economica a causa di limitazioni al loro operare derivanti sia dalla matematica e contabile appartenenza alla Pubblica Amministrazione che dai limiti imposti da una Legge di stabilità che dal 2009, ancora riformata nel 2016, non assicura certezze finanziarie ai lavori, mentre i regolatori dei servizi e gli erogatori di finanziamenti pubblici continuano a richiedere ed imporre a quelle stazioni appaltanti obblighi ed oneri di servizio.
10. La decima esigenza è, in una solo parola, “il populismo infrastrutturale”, che in questo momento assume molte forme che vanno dalla minaccia di revoca delle concessioni autostradali, all’incremento forzato dei costi per quei concessionari, alle modifiche in corsa di piani finanziari già approvati e già impegnati con il mondo finanziario, alla necessaria ristrutturazione improvvisa di equilibri economici dei gestori, tutti elementi forieri di probabili nuovi fallimenti d’impresa causati solo dall’incapacità dello Stato e delle sue amministrazioni di controllare la rendita finanziaria di oggetti economici come le infrastrutture autostradali.

Potrei continuare ad elencare tante altre emergenze ma mi fermo a queste per ribadire che il passaggio dagli “assetti normali” di un sistema territoriale a quelli caratterizzati da “emergenze” quali quelle da me descritte non può configurarsi come emergenza perché non sono eventi esogeni ma sono eventi endogeni cioè generati da noi, dalla nostra incapacità di gestire, di prevenire e di evitare degenerazioni che non solo incrinano, forse in modo irreversibile, la crescita ma che sono la causa principale della stagnazione e della recessione della nostra economia.

Tornare alla “normalità”, allontanarci in tempi certi da questo assurdo suicidio assistito, da questa assurda fase ricca di “emergenze” che il Paese vive, è possibile solo evitando di continuare ad essere artefici di questa sommatoria di errori, di essere artefici di incapacità gestionali, di scelte dettate da logiche di schieramento politico antitetiche agli interessi dello Stato.

Questo imporrebbe non solo il ricorso ad una “Legge di emergenza” come invocato dall’ingegner Pietro Salini, ma soprattutto imporrebbe il ricorso ad un codice comportamentale che responsabilizzi davvero i soggetti preposti alla gestione della “cosa pubblica”. Non è più accettabile che le tragedie siano il motore di una forza di volontà che fa superare tutti gli ostacoli burocratici e che a questo si giunga solo in occasioni tragiche come il crollo del ponte di Genova, o l’abbandono dell’ILVA o l’allagamento di Venezia, è necessario convincersi che quella carica deve essere la “normalità” e che non essere normali significa essere spettatori di emergenze sempre più gravi. Prima che qualcuno dall’esterno ce lo imponga è necessario urgentemente ristrutturare sostanzialmente i nostri comportamenti.