NON DOBBIAMO FAR CRESCERE IL MEZZOGIORNO ABBATTENDO LA NATURALE CRESCITA DEL NORD

Ormai il Nord ha raggiunto livelli di efficienza economica elevati, occorre ora dedicare le risorse per infrastrutturare il Mezzogiorno”. In più occasioni abbiamo avuto modo di sentire simili dichiarazioni da chi si erge a sostenitore del cosiddetto “riequilibrio infrastrutturale”. Sono nato in Puglia e quindi sono, a tutti gli effetti, legato alla crescita del Sud, ma non difenderei la crescita della mia terra se inseguissi la teoria di un ridimensionamento delle risorse per infrastrutturare il Nord; cioè non ritengo igienico bloccare le risorse per gli investimenti nel Nord in modo da consentire al Sud di crescere. Sembra banale e scontata questa mia prospettazione ma sono stato sempre contrario a questi ridicoli equilibri o alle percentuali obbligate di risorse da dare al Sud per consentire un recupero infrastrutturale. Faccio solo alcune considerazioni:

  • se non completiamo in tempi certi il nuovo tunnel ferroviario lungo l’asse Torino – Lione
  • se non completiamo in tempi certi il Terzo valico dei Giovi lungo l’asse ferroviario Genova – Milano – Sempione e Gottardo
  • se non completiamo in tempi certi l’asse ferroviario Verona – Fortezza – nuovo valico del Brennero
  • se non completiamo in tempi certi l’asse autostradale tirrenico, sia nel tratto a Nord, sia nel tratto a sud con la realizzazione del nuovo asse autostradale Roma – Latina e Cisterna – Valmontone

noi compromettiamo le relazioni funzionali tra l’area centro meridionale del Paese con i mercati della Europa.

Invece c’è da chiedersi e da verificare come mai alcune opere infrastrutturali del Mezzogiorno dispongono di apposite allocazioni finanziarie che tranquillizzano il Governo sulla percentuale da garantire al Sud ma che da cinque anni non vengono avviate o se vengono avviate subiscono avanzamenti modesti. In proposito ricordo alcune opere;

  • Asse autostradale Caianello – Benevento (Telesina). Opera prevista ed approvata con Legge nel 2001 e solo ora, dopo quasi 20 anni, si è deciso di bandire una gara
  • Asse ferroviario AV/AC Napoli – Bari approvato sin dal 2012 e supportato da un apposito Commissario per snellire al massimo le procedure; è l’unica opera che, pur in presenza di vari ostacoli procedurali, sta andando avanti
  • Asse ferroviario di collegamento tra il porto di Napoli e il sistema interportuale Nola – Marcianise, approvato finanziariamente nel 2011 e rimasto solo una pura volontà progettuale
  • Asse stradale Maglie – Santa Maria di Leuca, deciso ed approvato dal CIPE nel 2010 e, dopo dieci anni, rimasto solo impegno progettuale
  • Asse stradale 106 Jonica (Mega lotto tra Sibari e Roseto Capo Spulico, per una lunghezza di 38 km e un investimento di 1,33 miliardi di euro); opera approvata dal CIPE nel 2014 ma ancora ferma alla fase espropriativa
  • Asse autostradale Ragusa – Catania progetto previsto ed approvato dall’ANAS nel 2009, con concessione a soggetto privato e con copertura parziale di fondi comunitari, dopo 11 anni ancora non approvato dal CIPE
  • Asse ferroviario AV/AC Palermo – Messina – Catania approvato sin dal 2012 e supportato da un apposito Commissario per snellire al massimo le procedure ma finora rimasto, per oltre il 90%, solo nella fase progettuale

Sono solo alcune delle opere che testimoniano l’attenzione del Governo a “programmare”, ad “assegnare risorse” ma a non capire cosa sia il “fattore tempo” e quando qualcuno denuncia questa imperdonabile stasi la risposta immediata è: “sono stati assegnati finanziamenti per oltre 14 miliardi di euro”. Quindi sul fronte delle assegnazioni e sul fronte delle perequazioni infrastrutturali forse è arrivato il momento per definire un nuovo codice comportamentale.

Le opere programmate, le risorse stanziate, gli impegni procedurali e le gare bandite non hanno alcun significato, almeno per quanto concerne gli interventi infrastrutturali del Mezzogiorno, specialmente per gli interventi supportati anche da risorse comunitarie. Possiamo ormai parlare di concreto avvio delle opere solo in presenza di uno Stato di Avanzamento Lavori (SAL). Analogo discorso va fatto per le opere del Nord l’avvio parziale di alcune tratte, di alcuni lotti stradali o ferroviari, non può definirsi come intervento coerente con la costruzione di una offerta infrastrutturale organica, come intervento da comparare con quelli del Mezzogiorno. Il mancato completamento nelle aree del Nord dove, non dimentichiamolo mai si movimenta oltre il 57% delle merci del Paese, e la carenza di opere  non avviate concretamente nel Sud, deve solo preoccuparci perché il Paese nella sua integrità geo economica sta azzerando le potenzialità strategiche possedute fino a cinque anni fa. Sì le potenzialità strategiche denunciate formalmente sia attraverso il Programma delle Infrastrutture Strategiche supportato dalla Legge Obiettivo, sia attraverso il Programma comunitario delle Reti Trans European Network (TEN – T).

La forza di quei due atti programmatici non era da ricercarsi solo nella denuncia di volontà ma nella misurabile copertura finanziaria e soprattutto nella identificazione di un cronoprogramma che ricercava il completamento organico delle varie scelte strategiche e, per il Mezzogiorno, denunciava chiaramente la essenzialità del collegamento stabile con la Sicilia e la ricerca urgente di ridimensionare i costi della logistica proprio nelle aree meridionali.

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