Non è facile affrontare il tema della “green economy” in un Paese in cui fino a pochi mesi fa esponenti del Movimento 5 Stelle al Governo, sia nel primo Governo Conte che nell’attuale Governo, condividevano le indicazioni emerse da una Commissione presieduta dal Professor Marco Ponti in cui si ribadiva che dall’analisi costi benefici era emerso che il peso dell’accisa sui carburanti (cioè il peso delle risorse che lo Stato incamera per ogni litro di carburante) nel caso del Terzo Valico dei Giovi, sull’asse ferroviario dell’alta velocità Milano – Genova, era pari a 905 milioni di euro all’anno, mentre nel caso del nuovo tunnel ferroviario Torino – Lione si attestava su un valore pari a circa 2 miliardi di euro all’anno. Questo atteggiamento critico nei confronti dell’alta velocità ferroviaria era stato vissuto anche nei primi anni ’90 quando il mondo ambientalista chiese come documento propedeutico alla realizzazione dell’alta velocità ferroviaria un “ecobilancio”; cioè uno strumento che analizzava in tutte le varie sfaccettature e in tutte le componenti tecniche il progetto e lo comparava con le altre modalità di trasporto. Ma a parte il forte contenimento dell’inquinamento generato dalla produzione di CO2, emerse chiaramente dall’ecobilancio che:
- L’uso del treno AV in sostituzione del treno tradizionale consentiva un risparmio energetico annuo superiore a 1,4 miliardi di mega joule, corrispondenti alla produzione annua di una centrale elettrica da 46 MW
- L’incremento del trasporto merci per via ferroviaria sulla linea Milano – Napoli, reso possibile dal progetto AV, consentiva un risparmio energetico annuo di 1,7 miliardi di mega joule, pari alla produzione annua di una centrale elettrica da 55,6 MW
Ma oggi, proprio in presenza di un diffuso convincimento dell’intera Unione Europea nel definire piani concreti per la green economy, primo atto che il Governo avrebbe dovuto prendere, doveva essere quello di sbloccare davvero i lavori relativi all’alta velocità ferroviaria sulla tratta Genova – Milano (Terzo Valico dei Giovi), sulle tratte Brescia – Verona – Vicenza – Padova, sul nodo ferroviario di Firenze; invece da cinque anni il Governo ha praticamente preferito bloccare il Programma delle Infrastrutture Strategiche previsto dalla Legge Obiettivo masturbandosi solo mediaticamente parlando di cura del ferro e dimenticando invece queste banali comparazioni emerse proprio da quello che è alla base dello strumento definito “ecobilancio”:
Consumi energetici per passeggero / Km misurati in maga joule / passeggero km
Effetto serra indotto per passeggero / Km misurato in grammi di CO2 equivalente /passeggero Km
Guardando questo ultimo grafico emerge immediatamente una considerazione: se nelle relazioni Roma – Firenze, Roma – Bologna e Roma – Milano è stato o annullato o ridimensionato al massimo l’uso di aeromobili vuol dire che si è già ottenuto un contenimento, di circa sette volte, dell’inquinamento prodotto da ogni passeggero/Km.
Analogo discorso può essere fatto per la offerta di trasporto nelle nostre aree urbane; il costo da congestionamento nelle grandi e medie città ha superato, nel 2018, i 15 miliardi di euro e le uniche reti metropolitane avviate a realizzazione sono quelle previste dalla Legge Obiettivo e relative alle città di Torino, Milano, Brescia, Roma e Napoli; dal 2015 in poi si è solo tentato di dare continuità a questi interventi ma non si è portato avanti nessun altro progetto.
A tale proposito ricordo il caso davvero kafkiano della Linea 2 della metropolitana di Torino, opera prevista programmaticamente nel 2013, supportata da risorse nella Legge di Stabilità del 2014, risorse che si sarebbero perse se non attivate entro il 2015; tale cadenza temporale non fu rispettata e quindi le risorse vennero perse. Solo nella attuale Legge di Stabilità è stato riproposto lo stanziamento. L’Amministrazione comunale di Torino ha proprio ultimamente comunicato che: “la Linea 2 della metropolitana di Torino dovrebbe vedere l’inizio dei cantieri entro la fine del 2021 e i lavori dovrebbero durare 7 anni. La Legge di Stabilità 2020 ha destinato 800 milioni di euro. Nei primi mesi del 2020 dovrebbero essere varati i primi decreti attuativi da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze per finanziare un primo lotto. I primi lotti funzionali sono cinque. Entro i prossimi mesi sarà effettuata un’analisi costi benefici, una conferenza dei servizi e una Verifica di Impatto Ambientale”.
La lentezza nell’avanzamento dei lavori sulle reti metropolitane lo si vive sulle altre reti in corso di realizzazione di Milano, di Roma e di Napoli eppure viviamo in un Paese in cui le famiglie hanno un costo all’anno per la mobilità di circa 48 miliardi di euro e che la differenza tra la mobilità in ambito urbano con mezzo privato e con mezzo pubblico è davvero elevatissima; in proposito solo un esempio: a Roma l’abbonamento per muoversi con i mezzi pubblici ha un costo di 260 euro, mentre per muoversi con la propria auto costa circa 5.000 euro all’anno, eppure sui bus solo due romani su dieci. Il 58%dei romani usa il mezzo privato, il 21,2% usa mezzi pubblici, l’1,4% usa la bicicletta, la età media dei bus è di 10,5 anni.
Quindi, diventa una grande occasione, per un Governo che vuole davvero dare testimonianza di una immediata azione coerente con la “green economy”, quella di produrre un crash program mirato all’avvio immediato di quei progetti già definiti, già pronti da anni e relativi alle due aree prima dette, cioè reti ferroviarie e metropolitane. Sì un crash program non con le coperture legate a “decreti attuativi” o a primi ipotetici lotti, ma un crash program che, utilizzando strumenti adeguati, garantisca, entro il primo semestre del 2020, l’avvio di quei progetti già definiti cinque anni fa.
Vorrei ricordare che spesso si pensa alla realizzazione delle infrastrutture come occasione per garantire lavoro alle nostre imprese di costruzione, al comparto dei lavoratori edili, per consentire un aumento del PIL, mentre si sottovaluta sia i benefici immediati all’ambiente, sia quelli legati al contenimento dei costi energetici e a quelli dell’abbattimento dei costi di trasporto in ambito urbano (oltre il 30% della popolazione del Paese abita in grandi aree urbane); in fondo la green economy l’abbiamo invocata nel nostro Paese circa 40 anni fa quando con la redazione del primo Piano Generale dei Trasporti si propose come obiettivo portante per la crescita e lo sviluppo del Paese il rilancio della offerta ferroviaria, sia in termini infrastrutturali che gestionali, e della offerta di reti metropolitane nelle grandi aree urbane.
STANZE DI ERCOLE 
Verissimo
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