MISURE ECONOMCIHE DEL CORONA VIRUS

Il 12 marzo 1676 con motu proprio Cosimo III granduca di Toscana approvò la riforma della Dogana di Livorno. Lo Stato granducale si assicurò il controllo della sanità mantenendo in capo alla Dogana la erogazione della licenza per l’uscita e l’entrata delle merci e delle persone nel lazzaretto: per la prima volta le tasse si spostarono dai mercanti alle merci. Nel 1676 si capì che l’assegnazione delle quarantene era uno strumento importante per il controllo dei traffici e poteva regolare l’afflusso delle merci in modo che la sovrabbondanza dei prodotti dello stesso tipo non generasse un abbassamento dei prezzi  ma anche per erogare penalità a bandiere poco amichevoli. Ma, ed è questo il punto, accanto a questa riorganizzazione della dogana, i mercanti ottennero di pagare una sola imposta, lo stallaggio: si abrogavano le gabelle in entrata ed in uscita e si pagava solo una sorta di tassa di importazione.

Questa premessa risulta indispensabile per poter ragionare sulle fragilità del nostro sistema infrastrutturale e quindi  logistico così come sono emerse e purtroppo emergeranno da qui a poco in tutto il sistema interconnesso del trasporto merci nel nostro territorio e nelle modalità di approvvigionamento dei semilavorati e dei prodotti finiti.

Più volte ho ricordato che i fenomeni della logistica hanno forti similitudini con quelli tellurici: un terremoto in un punto genera danni anche in località molto più distanti; nel nostro caso il solo polo lodigiano della più vasta area logistica milanese mette in crisi la economia del Paese. In un articolo su Il Sole 24 Ore Fabrizio Dallari, docente di Logistica alla Università di Castellanza, ricorda che “il triangolo Pavia – Lodi – Cremona – Piacenza è un’area strategica perché considerata baricentro rispetto ai mercati di sbocco, ed il peso alla composizione del PIL nazionale è pari ad oltre il 50% . I magazzini di importanti aziende quali per esempio Amazon, Ikea, Oviesse e Unieuro hanno scelto la provincia di Piacenza quale localizzazione baricentrica privilegiata per la distribuzione della merce in tutta Italia. Galbani ha grande magazzino proprio a Casalpusterlengo, in piena zona rossa, Nel lodigiano – continua Dallari – la maggior parte dei magazzini sono di operatori logistici che lavorano per conto terzi. In realtà la regione logistica milanese che va da Novara a Brescia, includendo a sud Piacenza, è a servizio del sistema economico del Nord Italia ed è al tempo stesso il principale polo di generazione e attrazione di merci da e per l’Italia”. Effettuando un ulteriore focus sulla Regione direttamente coinvolta dal “corona virus” scopriamo che nella sola provincia di Lodi sono una settantina le imprese che si occupano in attività di magazzinaggio e di supporto ai trasporti l’1,3% del totale lombardo mentre il settore dei trasporti e della logistica conta 463 imprese attive (2% regionale) che si concentrano a Lodi e Casalpusterlengo, Sant’Angelo Lodigiano e Codogno. Ancora nell’area sono insediate oltre 15.000 società di autotrasporto che realizzano un giro d’affari di 20 miliardi di euro all’anno. Ancora il Segretario Generale della Conftrasporto – Confcommercio Pasquale Russo ha precisato che “ci sono siti di stoccaggio, da cui dipende il funzionamento di tutta la filiera distributiva, che si trovano all’esterno delle zone rosse e che in ragione di questo dovrebbero essere operativi ma in diversi casi i dipendenti risiedono nelle zone rosse dalle quali non possono uscire per recarsi al lavoro”. Tutto questo dimostra che è davvero interessante e al tempo stesso preoccupante come nella logistica una tessera piccola del mosaico globale possa incrinare l’intero assetto, possa produrre un danno che in pochi giorni, cioè in sole due settimane, distrugge un punto percentuale del Prodotto Interno Lordo dell’intero Paese.

Questa anomalia o meglio questo paradosso denunciato più volte dagli esperti di logistica dovrebbe imporre un attento approfondimento e il Governo dovrebbe produrre una nuova ipotesi pianificatoria dell’intera offerta logistica, cioè dell’erogazione di servizi derivanti dagli usi delle infrastrutture disponibili, anche realizzandone di nuovi.

La rivitalizzazione ed in qualche caso la creazione di un mosaico di tessere logistiche distribuite nell’intero tessuto economico del Paese non legato essenzialmente alle realtà produttive che nel tempo si sono sempre più rafforzate forse potrebbe essere un corretto tentativo di rivisitazione dell’attuale offerta logistica. Un simile approccio, ad esempio, metterebbe in evidenza tante inimmaginabili assurdità: il Lazio movimenta 100 milioni di tonnellate di merci all’anno e dispone solo di due nodi intermodali (Fondi e Pomezia) e di alcuni hub logistici come quello di Amazon a Passo Corese. Tante grandi potenzialità quali quella di Roma Nord a Riano, di Orte o di Tivoli, non hanno trovato l’adeguato sostegno sia dagli enti locali ma, soprattutto, dalla stessa Regione Lazio per cui un margine certo generato dalla logistica in tale Regione pari a circa 2 miliardi di euro all’anno per oltre il 93% incrementa i bilanci di imprese ubicate all’esterno della Regione stessa.

Se poi guardiamo ai macro-numeri, ci rendiamo conto che l’85% delle merci in entrata e in uscita dal nostro Paese passa attraverso i nostri porti e quindi perchè i flussi che alimentano le linee di distribuzione delle merci tornino ad essere normali, senza cioè pesanti filtri e blocchi procedurali, sono necessarie azioni drastiche non solo nella realizzazione delle infrastrutture ma anche nella  erogazione dei servizi. Prende corpo così, fra tante proposte, quella relativa alla creazione di corridoi doganali economici lungo le reti TEN–T, i cosiddetti Fast Corridor. In particolare su tali Corridoi, per agevolare la fluidificazione del traffico stradale e ferroviario di merci, dovrebbe aggiungersi un vantaggio fiscale, superando la pianificazione degli sconti fiscali nelle  Zone Economiche Speciali. In realtà forse è necessario superare la identificazione di aree definite Zone Economiche Speciali: la specialità economica e quindi la esenzione dalle tasse, dovrebbe riguardare le merci e la ottimizzazione del relativo flusso di transito. Un simile approccio farebbe emergere la esistenza di molti interporti nel Paese scarichi di flussi che potrebbero ampliare le proprie capacità di movimentazione ed in una logica di gerarchia delle reti offrire servizi specializzati di movimentazione.

Accanto a queste proposte sono necessarie fortissime semplificazioni anche di natura regolamentare: la distribuzione dei flussi di traffico tra modalità ferroviarie e stradali, dovrebbe avere una regia unica  anche per la valutazione degli impatti sulle entrate derivanti dai gestori delle infrastrutture e dei costi ambientali che localmente alcune realtà del nostro Paese vivono: si pensi solo a titolo di esempio alle canalizzazioni del traffico autostradale che si renderanno necessarie per l’attuazione del piano di manutenzione straordinario che l’Aspi dovrà prima o poi mettere in campo o per la soluzione in attesa della costruzione della gronda  di Genova o per adeguare le infrastrutture esistenti in Liguria.

La cosa grave è che questa coscienza, o meglio questa incoscienza, sulla nostra offerta logistica è nota da sempre e da sempre viene sottovalutata o ignorata. Quindi se il “corona virus” riuscisse a far ragionare meglio coloro che per anni hanno ritenuto la logistica un fenomeno “non programmabile”, un fenomeno legato essenzialmente alla casualità insediativa delle logiche produttive, allora potremmo ripetere, anche in questo caso, un vecchio detto popolare: “non tutti i mali vengono per nuocere”.