UNA GRAVE EREDITÀ DELLA PANDEMIA LA CRISI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Ancora una volta, come fatto spesso nella storia ormai triennale dei miei blog , riporto una serie di dati, di indicatori relativi ad un comparto vitale per la crescita del Paese: mi riferisco al trasporto pubblico locale. Un comparto che se non funzionasse incrinerebbe in modo irreversibile il processo che genera il Prodotto Interno Lordo del Paese. Pochi giorni fa l’ASSTRA, l’Associazione nazionale maggiormente rappresentativa delle imprese di trasporto pubblico locale (circa un migliaio di imprese, 124 milia addetti, 12 miliardi di fatturato l’anno), ha fatto presente che obiettivo primario dell’Associazione è quello di: “garantire la sicurezza sanitaria dei passeggeri e del personale ed evitare il più possibile un insostenibile incremento nell’utilizzo dell’auto privata”. Proprio di fronte al rischio di una ingestibile esplosione dell’utilizzo dell’auto privata è necessario esaminare attentamente alcuni dati che caratterizzano questa complessa area tematica.

Gli spostamenti garantiti attraverso la mobilità pubblica sono oltre 14 milioni al giorno, per un totale complessivo annuo di quasi 5,4 miliardi di spostamenti. Nei primi mesi dell’emergenza (marzo – aprile  2020) si sono persi quasi 400 milioni di viaggi al mese (- 90% dei passeggeri su bus, tram, metropolitane, ferrovie regionali). Addirittura le previsioni ipotizzano un uso del trasporto pubblico locale, per la prima fase a valle della pandemia, quindi fino alla fine dell’anno, di appena una percentuale di clienti non superiore al 15%.

È utile sempre ricordare che per questo servizio il costo globale si aggira intorno a 8 miliardi di euro di cui circa 4,8 miliardi ripianati dallo Stato ed il resto supportato dai proventi del traffico. Le famiglie italiane per il trasporto, in auto in ambito urbano e pendolare, hanno speso nel 2018 circa 48 miliardi di euro. Un costo così rilevante e così pesante per i bilanci delle famiglie da sembrare davvero incredibile.

Inoltre negli ultimi cinque anni avevamo assistito ad una crescita della mobilità all’interno delle grandi e medie aree urbane, in particolare il numero delle persone che si sono spostate giornalmente è cresciuto dal 76% all’84% e il dato più preoccupante è che l’uso del mezzo privato aveva raggiunto la quota dell’81% nelle città inferiori alla soglia di 250.000 abitanti mentre in quelle con un numero di abitanti superiore a tale soglia la percentuale si era attestata su un valore pari al 62%.

Un altro dato da non sottovalutare è quello legato al costo della congestione in ambito urbano: nel 2018 tale costo ha superato la soglia di 16 miliardi di euro, solo nell’area metropolitana di Roma tale costo ha superato, sempre nel 2018, un importo di 1,8 miliardi di euro.

Ebbene, questa grave emergenza, questa grave criticità del sistema Paese aveva trovato negli anni passati un grande impegno dello Stato nel realizzare interventi mirati a trasferire una rilevante quota della domanda di trasporto in ambito urbano dal mezzo privato al mezzo pubblico e non possiamo dimenticare che fino al 2001, prima cioè del varo della Legge Obiettivo, l’Italia disponeva solo di 42 Km di reti metropolitane ed eravamo in Europa il penultimo Paese, dopo la Grecia, per quanto concerne la lunghezza delle reti metropolitane; dal 2002 al 2014 sono state realizzate o sono in corso di completamento circa 245 Km di reti metropolitane per un valore globale di circa 15 miliardi di euro. Altrettanto si è cercato di fare sia intervenendo sulle ferrovie regionali che sulle reti locali delle Ferrovie dello Stato attraverso anche la costituzione di accordi tra il Gruppo Ferrovie dello Stato e le Ferrovie locali come le Ferrovie Nord Milano e la Ferrovie del Sud Est.

Si sono anche create delle condizioni mirate ad attrarre la domanda come nel caso dell’area metropolita di Roma con il sistema Metrebus; un sistema che offre abbonamenti davvero convenienti (250 euro all’anno) per muoversi nell’intera area su tutti i mezzi di trasporto pubblico.

Contestualmente ha preso corpo una politica mirata a scoraggiare l’uso dell’auto privata sia con la istituzione di Zone a Trasporto Limitato (ZTL), sia rendendo sempre più difficile e costoso il ricorso a parcheggi in ambito urbano.

Questi sforzi, in parte riusciti, in parte ancora rimasti nell’ambito delle buone intenzioni, perseguivano anche due obiettivi non secondari: l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico, soprattutto quello delle polvere sottili, e il ridimensionamento sostanziale della elevata incidentalità (oltre il 52% degli incidenti stradali avviene in ambito urbano).

Tutti questi dati che testimoniano la rilevanza e la strategicità della problematica non possono rimanere, come lo sono stato finora, solo nell’ambito dell’analisi, della denuncia delle emergenze: escluso il Presidente dell’ l’ASSTRA, l’Associazione nazionale maggiormente rappresentativa delle imprese di trasporto pubblico locale, Onorevole Andrea Gibelli che ha denunciato in modo dettagliato quali rischi corra il Paese senza una azione organica di reinvenzione integrale della offerta di trasporto pubblico locale, non trovo, finora, nessuna azione che prospetti, da subito, non solo le possibili azioni da prendere nel breve periodo, cioè a decorrere dall’avvio della cosiddetta Seconda fase, come il numero limitato di posti offerti dai mezzi di trasporto pubblico o le cadenze temporali della offerta e i filtri per l’accesso ai mezzi stessi, ma quali iniziative assumere in un arco temporale più lungo.

Le soluzioni che vengono prospettate in questa fase ipotizzano che dovremo assicurare, nell’immediato, una offerta di trasporto pubblico temporanea, una offerta che dopo sei mesi, dopo un anno, dopo due anni dovrebbe tornare ad essere quella che è stata fino a due mesi fa; purtroppo dovermmo convincerci che non è e non sarà così: la psicosi teorica o reale di un rischio di effetto epidemico, il complesso di essere circondati da untori, la paura di rivivere la tragedia che stiamo vivendo, ci porterà tutti ad essere disposti ad utilizzare un mezzo pubblico solo se si verificheranno determinate condizioni quali in particolare:

• per chi si reca nel posto di lavoro l’accesso su un mezzo pubblico dovrà rappresentare automaticamente l’ingresso nell’attività lavorativa
• le reti metropolitane dovranno avere una frequenza non superiore ai due primi e questo dovrà comportare l’acquisto di nuovo materiale rotabile e la rivisitazione degli impianti tecnologici attualmente diponibili
• per aumentare la frequenza dei treni pendolari bisognerà acquistare un numero rilevante di nuovi treni ed una rivisitazione sostanziale degli impianti fissi
• per aumentare la frequenza dei bus bisognerà acquistare molti nuovi bus e bisognerà anche cambiare la tipologia dei nuovi mezzi

Questa operazione strategica ha un costo globale di circa 30 miliardi; un importo che non può essere solo programmatico ma deve essere concreto ed avviato a realizzazione entro e non oltre i prossimi due anni altrimenti le nostre città diventeranno megalopoli del sottosviluppo con danni irreversibili nella crescita delle attività del terziario e quindi, come detto all’inizio, dell’intero Prodotto Interno Lordo del Paese.