IL MONDO DELLA PORTUALITÀ E DEL TRASPORTO MARITTIMO È CAMBIATO NOI INSEGUIAMO LE LOGICHE DI UN PASSATO LONTANO

Correva l’anno 1977 e Presidente del Consiglio era Giulio Andreotti mentre Ministro dei Lavori Pubblici era Antonino Pietro Gullotti e Ministro per la Marina Mercantile era Vito Lattanzio. Nel mese di maggio i due Ministri producono un documento programmatico finalizzato a distribuire nei vari porti italiani delle risorse per adeguamento di banchine, per l’escavo degli accessi, per l’acquisto di gru. Una distribuzione che rispondeva alla logica della articolazione politico – istituzionale della maggioranza e della minoranza, alla logica del peso di determinati esponenti dei vari schieramenti politici, alla logica della capacità di convincere e di imporsi dei vari soggetti preposti alla gestione della cosa pubblica. Tale proposta rimase tale e venne poi ripresa e in parte attuata dal Governo presieduto da Francesco Cossiga nel 1980 in cui Ministro dei Lavori Pubblici era Francesco Compagna e Ministro della Marina mercantile Nicola Signorello. Ritengo utile ricordare anche che nel 1977 il Governo aveva varato il Decreto del Presidente della Repubblica 616 con cui venivano definiti i trasferimenti e le deleghe delle funzioni amministrative dello Stato alle Regioni. In particolare l’articolo 11 di tale provvedimento precisava: “Lo Stato determina gli obiettivi della programmazione economica nazionale con il concorso delle Regioni. Le Regioni determinano i programmi regionali di sviluppo, in armonia con gli obiettivi della programmazione economica nazionale e con il concorso degli enti locali territoriali secondo le modalità previste dagli statuti regionali. Nei programmi regionali di sviluppo gli interventi di competenza regionale sono coordinati con quello dello Stato e con quelli di competenza degli enti locali territoriali. La programmazione costituisce riferimento per il coordinamento della finanza pubblica”. Quindi avevamo un Governo che decideva come distribuire le risorse e le Regioni che grazie al richiamato DPR interloquivano e concordavano i programmi con l’organo centrale.

Correva l’anno 2020, in particolare il 6 di agosto, dopo quaranta anni, leggiamo che la Conferenza Stato Regioni ha dato il via libera al decreto della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli che sblocca 906 milioni di euro destinandoli a 23 opere portuali su tutto il territorio nazionale. Una prima tranche di 794 milioni verrà realizzata per i primi venti interventi ritenuti prioritari e immediatamente cantierabili, nonché rispondenti ai criteri di sostenibilità ambientale, di messa in sicurezza e completamento di opere già parzialmente finanziate. La seconda parte, pari a 112 milioni di euro, sarà assegnata nel prossimo mese di settembre a seguito del riparto del Fondo investimenti 2020. Un tipico annuncio ed una tipica articolazione di un compromesso di opere che trovavano solo in parte copertura e che per raggiungere il compromesso si è dovuto promettere una ulteriore fase autorizzativa.

Due esempi, due procedure che affrontano dopo quaranta anni la vasta ed essenziale tematica legata alla portualità dimenticando che in questi quaranta anni è cambiata integralmente la offerta e la domanda portuale. Solo per capire e misurare la rilevanza dimensionale del cambiamento a scala mondiale siamo passati da un valore di 4,7 miliardi di tonnellate di merce movimentate nei porti dell’intero pianeta ad oltre 10,7 miliardi.

Nel 2019 il traffico container transitato per i porti italiani è rimasto sostanzialmente stabile a quota 10,5/10,6 milioni di Teu (unità di misura del container da 20 piedi), solo venti anni fa non quaranta tale valore non superava i 5 milioni. Nel 2019 il Canale di Suez ha festeggiato i 150 anni di attività e la sua espansione dell’agosto 2015 ha definito nuovi equilibri portuali nel Mediterraneo: i due record in termini di navi e merci transitate (18.000 mezzi navali e quasi 1 miliardo di tonnellate) hanno significati più profondi di una semplice statistica; l’analisi per aree marittime mostra un accresciuto ruolo dei porti dell’East Med (+40% e +7% del traffico rispettivamente in direzione sud e nord in 5 anni) ed un incremento dei traffici container che sono forieri di un aumento di centralità del Mare Nostrum in termini di flussi commerciali manifatturieri ed energetici. Infine il fenomeno del gigantismo navale non si ferma ormai assistiamo con frequenza sistematica alla presenza nel Mediterraneo di navi porta container da 20.000 unità trasportate.

L’approccio seguito nel decidere le opere, nel destinare le risorse non è cambiato. Non critico l’elenco delle opere, in fondo non critico neppure la logica con cui si è arrivati ad un compromesso tra Stato e Regioni, critico invece la modalità che è identica a quella di quaranta anni fa senza, al tempo stesso, tener conto che intanto è cambiato il teatro geo economico dell’intero assetto europeo, del bacino del Mediterraneo, delle logiche macro economiche del pianeta.

In presenza di queste scelte mi convinco sempre di più che occorra con la massima urgenza operare un forte cambiamento, occorra pervenire ad una simile proposta:

• I sistemi portuali del Paese non possono essere più di sette come d’altra parte anticipato 35 anni fa dal Piano Generale dei Trasporti
• Tali sistemi devono essere gestiti da Società per Azioni private
• Una quota pari al 30% dei proventi da IVA generati dalle attività di ogni singolo sistema rimangono nelle disponibilità delle singole Società
• Lo Stato partecipa a tali Società con una quota non superiore al 30%
• Le Società possono dare vita a nuove Società con altri sistemi portuali del Mediterraneo anche non nazionali

Il rapporto tra tali Società e le singole Regioni, il rapporto tra la Società e gli Enti locai in cui è ubicata la portualità deve essere coerente a quanto previsto dal vecchio DPR 616 prima richiamato; un rapporto tra Società e organismo istituzionale non vincolante, non condizionante.

Queste proposte sicuramente non saranno condivise da molti poiché lo Stato non vuole perdere l’immagine ed il ruolo di riferimento forte e determinante ma, sono sicuro, che in tal modo, nell’arco di pochi anni, forse pochi mesi il porto di Bar in Monte Negro, il porto di Fos in Francia, il porto del Pireo in Grecia, il porto di Damietta in Egitto saranno i “porti”, gli altri saranno scali utili per funzioni di feederaggio. Un segnale lo stiamo vivendo già da almeno quindici anni: la quantità di merce movimentata nei nostri porti è passata dai 492 milioni del 2005 ai 479 milioni del 2019, cioè è rimasta quasi stabile e nella portualità una stagnazione così lunga denuncia una preoccupante crisi. Spero di sbagliarmi.