UN PERCORSO CORRETTO PER LA DEFINIZIONE DEL RECOVERY PLAN

Quale potrebbe essere l’itinerario che ci consente di redigere entro ottobre un Recovery Plan corretto, un Recovery Plan coerente ai pilastri che la Unione Europea ha già anticipato. Forse il primo atto sarebbe quello di rileggere il Programma delle Infrastrutture Strategiche approvato dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo). Un Programma condiviso da tutte le Regioni attraverso lo strumento della Intesa Generale Quadro, approvato dal CIPE e condiviso dal Parlamento. Un Programma che finora ha consentito la approvazione, per trascinamento, di tutti i progetti che il CIPE ha continuato ad approvare nell’ultimo quinquennio. Un elenco di opere che viene da lontano in quanto tiene conto delle indicazioni del Piano Generale dei Trasporti ed è stato talmente lungimirante da essere recepito integralmente dalle scelte che la Unione Europea ha fatto attraverso lo strumento delle Reti Trans European Network (TEN – ), sia nella edizione del 2005 che in quella del 2013. Non mi limiterei al recupero delle singole opere, non mi fermerei alla semplice e banale raccolta di titoli di progetti ma tenterei di vestire la proposta cercando di perseguire finalmente un obiettivo che forse è mancato nella Legge Obiettivo: la certezza del completamento organico e contestuale di una serie di interventi tra loro strettamente interconnessi. Cerco di fare alcuni esempi descrivendo apposite possibili proposte.

UN NORD EST FUNZIONALE. In tale ambito territoriale ci sono alcune opere che dovrebbero essere avviate e completate possibilmente nello stesso arco temporale e che non possono più essere legate alla logica dei lotti costruttivi e ciò per due motivi: non dovrebbe esserci più carenze di risorse e non ha più senso articolare nel tempo una offerta infrastrutturale funzionale da subito. Ed allora diventano essenziali e non procrastinabili questi interventi:

  • Asse ferroviario AV/AC Brescia – Verona – Vicenza – Padova e adeguamento dell’asse ferroviario Venezia – Trieste agli standard tecnologici più avanzati
  • Quadruplicamento asse ferroviario Verona – Fortezza
  • Rivisitazione del crono programma del nuovo tunnel ferroviario del Brennero e completamento delle coperture finanziarie
  • Completamento funzionale delle reti autostradali (A22 Brennero Modena, A31 Piovene Rocchette – Rovigo, A13 Padova – Bologna, A27 Venezia – Belluno, A57 Tangenziale di Mestre, A28 Portogruaro – Pordenone – Conegliano, A34 Villesse – Gorizia, A23 Alpe Adria, Pedemontana Veneta. L’obiettivo è quello di dare adeguata funzionalità tra l’intera rete ed i nodi urbani e quelli logistici come gli interporti di Verona e Padova, i porti di Trieste e Venezia e gli aeroporti di Venezia, Padova e Treviso

La intera proposta dovrebbe essere supportata da un Piano Economico e Finanziario (PEF) da cui emergeranno sia le proposte progettuali, sia i crono programmi capaci di avviare tutte le opere, come previsto dal documento varato dalla Unione Europea, entro il 2023 e la erogazione delle risorse entro il 2026, sia i ritorni di investimento generati da un simile programma organico

UN RECUPERO ORGANICO DI UN AMBITO MERIDIONALE. In tale ambito diventa utile passare dalla elencazione di studi di fattibilità alla concreta attivazione di uno strumento capace di attivare in tempi certi l’avvio e la realizzazione dei seguenti interventi:

  • Un Partenariato Pubblico Privato formato dalle Ferrovie dello Stato, dall’ANAS e da privati a cui dare mandato per la realizzazione, in un arco temporale di quattro anni, dell’intero asse stradale 106 Ionica, del nuovo asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria – Messina – Palermo – Catania (comprensivo del collegamento stabile sullo Stretto),
  • Il completamento funzionale dell’asse viario Carlo Felice in Sardegna

IL RIASSETTO DELLA OFFERTA DI TRASPORTO NELLE GRANDI AREE URBANE. Trattasi essenzialmente del riassetto funzionale della offerta trasportistica nelle seguenti aree urbane:

  • Nell’area metropolitana di Torino: completamento delle reti metropolitane
  • Nell’area metropolitana di Milano: il collegamento ferroviario tra gli aeroporti di Linate e di Malpensa
  • Nell’area metropolitana di Bologna: risoluzione del sistema autostradale di attraversamento della città
  • Nell’area urbana di Firenze: completamento dell’attraversamento interrato dell’asse ferroviario AV/AC
  • Nell’area metropolitana di Roma: completamento della Linea C fino a Piazzale Clodio e completamento dell’anello ferroviario
  • Nell’area metropolitana di Napoli rivisitazione e riqualificazione organica delle linee metropolitane: Linea 6, Linea 1, linea Circumvesuviana, Circumflegrea, Alifana e Benevento Cancello
  • Nell’area metropolitana di Palermo: il completamento delle reti metropolitane leggere. Nell’area metropolitana di Catania: la realizzazione della nuova offerta metropolitana attraverso la integrale reinvenzione della linea Circumetnea

LA OTTIMIZZAZIONE DELLA OFFERTA PORTUALE E RETROPORTUALE DEL SISTEMA DEL TIRRENO SETTENTRIONALE. Siamo in presenza del sistema portuale capace di garantire interscambi per la varia area settentrionale del Paese (Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna e Toscana) dove si movimenta oltre il 60% delle merci e dove si produce il 55>% del PIL dell’intera realtà nazionale. In questo vasto sistema territoriale i porti di Savona, Genova, La Spezia e Livorno rappresentano, se gestiti in modo unitario, il più grande HUB del Mediterraneo ed hanno una potenziale interazione con gli interporti di Verona, di Padova, di Mortara, di Novara Boschetto e di Orbassano che ne amplifica ulteriormente, se ripeto tali interazioni sono gestite da un unico operatore, le possibili convenienze dirette ed indirette. Il progetto in questo caso dovrebbe affrontare essenzialmente la innovazione gestionale ed al massimo la infrastrutturazione più efficiente delle infrastrutture di raccordo tra nodi e reti. In particolare bisognerebbe porre grande attenzione alla interazione tra il nodo ferroviario di Genova ed il tunnel che collega Genova con Milano attraverso il Terzo Valico dei Giovi: fra quattro anni disporremo di tale opera sarebbe bene affrontare da subito le forme di ottimizzazione della intera offerta sull’asse Genova – Basilea – Rotterdam. Altro approfondimento progettuale è quello relativo alla interazione tra l’asse viario Pontremolese ed il porto di La Spezia e tra il porto di Livorno e l’interporto di Guasticce,

Sono quattro esempi utili per identificare delle proposte da inserire nel Recovery Plan. Per ognuno di tali interventi sono disponibili allo stato quattro livelli di approfondimento: progetti pronti per l’affidamento dei lavori, progetti pronti per la messa in gara, progetti in fase istruttoria avanzata, progetti supportati da una fattibilità di base. Siamo però in grado, attraverso i crono programmi di ogni singola proposta, di poter aggregare una esigenza finanziaria, per interventi da attivare entro 12 mesi, di circa 70 miliardi di euro. Sicuramente non si seguirà questa metodologia e forse non si sceglieranno queste opere e questa impostazione perché trattasi di interventi definiti all’interno di un Programma previsto dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) e quindi voluta da un Governo supportato da una compagine diversa dall’attuale; non scegliere però un simile itinerario e non considerare tali interventi che sono tutti ubicati sulle reti TEN – T e quindi condivisi formalmente dalla Unione Europea, sicuramente sarà un problema non facile per il nostro Governo.

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