I SESSANTA GIORNI PIÙ DIFFICILI PER DIFENDERE IL NOSTRO RECOVERY PLAN IL RUOLO DETERMINANTE DEL PRESIDENTE DRAGHI

Sono cominciati dalla data del primo maggio i sessanta giorni fondamentali ed al tempo stesso critici per trasformare ciò che da dieci mesi tutti, ripeto tutti coloro che hanno rivestito ruoli nella gestione della cosa pubblica, continuano a definire come l’ultima ed unica possibilità di ripresa del nostro Paese.

In questi sessanta giorni passiamo dalla lunga fase degli annunci e delle macro illusioni ad un concreto e misurabile impegno operativo. In realtà comincia un confronto non facile fra funzionari della Unione Europea e funzionari dei Dicasteri direttamente o indirettamente interessati alla concreta attuazione del Recovery Plan.

Mi limiterò ad analizzare questo difficile confronto prendendo come riferimento tre progetti presenti nell’elenco inviato a Bruxelles relativi al comparto ferroviario e non metto assolutamente in dubbio la loro possibile convenienza ed indispensabilità: io sono assertore da sempre della utilità specialmente di nuove reti infrastrutturali e della ridondanza della offerta specialmente di quella ferroviaria, invece metto in dubbio due cose:

– Il livello progettuale delle proposte

– La realizzazione per lotti, per tratte anche se funzionali, degli interventi

Come avremo modo di vedere sullo stato di progettazione di 3 progetti che ho preso come riferimento, siamo molto lontani non tanto e non solo dalla scadenza del 2026, ma dalla possibilità che gli stessi possano cominciare a generare Stati Avanzamento Lavori (SAL) e, quindi, utilizzare le risorse della prima tranche del Recovery Fund che dovrebbe essere disponibile a partite dal mese di luglio – settembre per un importo pari a circa 20 miliardi di euro. Volevo in proposito ricordare che senza i SAL, senza reali e misurabili riscontri sull’avanzamento dei lavori, questo volano di risorse rimane solo una potenzialità, solo una disponibilità di “cassa” ma non produce, non genera alcun aumento del Prodotto Interno Lordo, alcun aumento dei livelli occupazionali.

In merito poi alla articolazione per lotti delle varie proposte progettuali penso che negli incontri dei prossimi giorni con i colleghi di Bruxelles non sarà facile motivare una simile scelta. Non lo sarà facile perché nelle Linee Guida della Commissione Europea e nelle audizioni nel nostro Parlamento del Commissario alla Unione Europea Paolo Gentiloni, sono sempre state precisate due condizioni chiave, due condizioni vincolanti:

– Non progetti suddivisi in lotti anche se funzionali

– Una chiara organicità della proposta progettuale ed una misurabile interazione funzionale tra la opera proposta ed il contesto in cui è ubicata

Ed allora prendo come esempio tre opere che sicuramente saranno oggetto del confronto e inizierò con la Nuova Linea AV Salerno – Reggio Calabria su cui mi sono già soffermato una settimana fa e di tale proposta allo stato sono disponibili i seguenti dati:

Il secondo progetto è quello che viene definito Sistema AV/AC Palermo – Catania – Messina e di questo progetto allo stato sono noti i seguenti dati:

Il terzo progetto è il collegamento ferroviario ad alta velocità Roma – Pescara, anche di questo progetto allo stato conosciamo i seguenti dati:

Quindi, come ho già detto in miei passati interventi i funzionari della Commissione europea nell’esaminare tali opere si chiederanno perché il nostro Paese privilegi intuizioni progettuali e non opere cantierabili, si chiederanno perché il nostro Paese si ostini, ad esempio, a non inserire l’avvio dei lavori del Ponte sullo Stretto di Messina specialmente ora che si è fatto ricorso ad un Piano di risorse parallelo e quindi, come ipotizzato per la Salerno – Reggio Calabria, potrebbe prendere corpo la proposta articolata in due distinte aree:

– Le opere a terra garantite dal Recovery Fund e completabili entro il 2026 per un importo di circa 2,8 miliardi di euro

– Le opere relative alle pile e all’impalcato garantite dal Piano di risorse parallelo

Ciò che sarà più difficile difendere è l’assenza di organicità delle proposte ed in particolare la assurda mancata continuità funzionale proprio tra l’asse Salerno – Reggio Calabria e quello relativo al sistema Palermo – Catania – Messina. Non sarà altrettanto facile motivare il completamento parziale delle proposte e ciò non tanto per la impossibilità di completare le opere entro il 2026 quanto per i livelli progettuali ancora in una fase progettuale non in grado di attivare concretamente gli affidamenti.

Per questo occorre porre grande attenzione a questa delicata fase, occorre costruire subito e rendere operante la governance della intera operazione; necessariamente in questa fase occorre che il Presidente Draghi sia attore principale sia per la sua credibilità, sia perché la Unione Europea comprenda quanto sia stato salutare e determinante il cambio di passo con il nuovo Presidente; questi sessanta giorni, gestiti dalla passata compagine, ci avrebbero portato ad un blocco insuperabile nell’accesso alle risorse del Recovery Fund.

In realtà ci rimane l’amaro in bocca perché i funzionari italiani arrivano a questo appuntamento costretti a dover difendere le nostre proposte progettuali perché il black out di sei anni ci ha praticamente resi privi di attività progettuali compiute, privi di cantieri aperti, privi di programmi organici consolidati e devo dare atto alle Ferrovie dello Stato per aver cercato, in tutti i modi, di dare consistenza a delle componenti progettuali e cantierare nel Mezzogiorno un’opera senza dubbio significativa come l’asse AV/AC Napoli – Bari.

Ripeto, sono sicuro che la presenza del Presidente Draghi eviterà la bocciatura di numerose nostre proposte, tuttavia sarebbe opportuno sin da ora ricercare un polmone di risorse necessario per dare davvero concretezza a quei progetti che il passato Governo Conte ci aveva descritto come progetti in grado di essere coperti finanziariamente dal Recovery Fund ed invece non lo sono affatto; solo a titolo di esempio ricordo che:

– per completare davvero l’asse AV/AC Salerno – Reggio Calabria avremo bisogno di almeno ulteriori 20 miliardi,

– per l’Asse AV/AC Palermo – Catania – Messina avremo bisogno di oltre 6 miliardi

– per la Roma – Pescara avremo bisogno di oltre 3 miliardi.

Se non saremo adesso lungimiranti e non provvederemo da subito a garantire queste certezze forse supereremo questo difficile esame con la Unione Europea ma la nostra offerta infrastrutturale non renderà possibile la crescita e noi avremo perso l’ultima occasione, sì l’ultima occasione perché con la fine della pandemia tornerà sicuramente il Patto di Stabilità, tornerà il peso oneroso del nostro debito pubblico, tornerà, in modo esasperato, il forte gap tra il Sud ed il Centro Nord del Paese. Anche perché si conferma ancora una volta quanto più volte denunciato: le possibili risorse che rientreranno nel Recovery Plan e che quindi dovranno essere realizzate entro il 2026 non supereranno la quota di circa 6 miliardi di euro. Tale importo è relativo ai seguenti interventi:

– Salerno – Reggio Calabria: 1.800 milioni di euro

– Roma – Pescara: 620 milioni

– Palermo – Messina – Catania: 1.400 milioni

– A queste tre opere va aggiunta il completamento dell’asse AV/AC Napoli – Bari per un importo pari a circa 1,4 miliardi e la velocizzazione dell’asse ferroviario Taranto – Metaponto – Potenza – Battipaglia il cui importo inserito nel PNRR è di 450 milioni 

La sommatoria di questi importi è pari a 5.670 milioni di euro

Non ha senso fare percentuali perché sarebbe solo mortificante e scopriremmo quanto il Mezzogiorno almeno per le grandi infrastrutture sia lontano dal 34%, dal 40%, dal 50% sbandierato dal passato Governo, speriamo almeno che nei prossimi cinque anni si realizzino davvero tali investimenti nel Sud.

Ora sono fiducioso: il Presidente Draghi sono sicuro ci farà dimenticare la triste esperienza della gestione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nei trascorsi sei anni.

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