LE FERROVIE DELLO STATO OPERANO CONCRETAMENTE NON HANNO BISOGNO DI ANNUNCIARE OPERE DA TEMPO DECISE

Le Ferrovie dello Stato per dimensione, per organizzazione tecnica, per capacità finanziaria, per competenza e gestione amministrativa sono, senza alcun dubbio, la più grande organizzazione aziendale del Paese e va dato atto che, anche in assenza o in presenza di limitati trasferimenti di risorse da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze e con la grande congiuntura legata alla pandemia, rappresentino l’unico caso in cui c’è stato una concreta attivazione della spesa.

Ho fatto questa premessa perché le Ferrovie dello Stato non hanno alcun bisogno di raccontare o di anticipare notizie che non contengono nulla o quasi nulla di nuovo. Per questo ho ritenuto utile produrre questa mia breve nota per chiarire che il titolo dell’articolo comparso su “Il Sole 24 Ore” il 3 luglio scorso: “Nuovi progetti FS nel Recovery per 13,6 miliardi, 6,2 di tecnologie” di nuovo ha ben poco. In particolare riporto anche la Tabella pubblicata sempre da “Il Sole 24 Ore”.

E, sulla base di questa tabella, cerco di dimostrare, intervento per intervento, da quanto tempo le singole opere erano state previste, da quanto tempo programmate e in alcuni casi da quanto tempo già pronte per essere avviate a realizzazione.

La Linea Palermo – Catania – Messina fa parte degli interventi del Programma delle Infrastrutture Strategiche della Legge 443/2001 (Legge Obiettivo), è inserita nelle Reti TEN – T nella edizione del 2005 e del 2013 e, addirittura, nel 2013 è stato nominato un Commissario, l’allora Amministratore Delegato di RFI, con ampi poteri per dare avvio all’opera e, al tempo stesso, per evitare di perdere le risorse del Fondo di Sviluppo e Coesione (2014 – 2020) pari, per tale intervento, a circa 5,2 miliardi di euro.

La Linea Battipaglia – Potenza – Metaponto è una proposta progettuale che è presente nei Programmi delle Ferrovie dello Stato sin dagli anni ’90 e anche in questo caso, in modo particolare negli ultimi sei anni, tutto è rimasto privo di trasferimenti finanziari e, cosa ancor più grave, non si è neppure cercato di utilizzare, di intesa con le Regioni Basilicata e Campania, quota parte del Fondo di Sviluppo e Coesione 2014 – 20220.

La Linea Orte Falconara era inserita nel Programma delle Infrastrutture Strategiche della Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) e a tale proposito esistono anche apposite Delibere CIPE relative a specifiche tratte:

– Raddoppio Terni – Spoleto di 22,4 km; il progetto preliminare, approvato nel 2005 dal CIPE prevedeva la costruzione di una variante capace di garantire una velocità di circa 170 km/h

– Raddoppio Foligno – Fabriano di 53,279 km.; il progetto preliminare, approvato nel 2006 dal CIPE prevedeva la costruzione di un tracciato in variante costituito da 16 gallerie  

– Raddoppio tratta in prossimità di Castelplanio di 21,070 km. Il progetto preliminare prevede la costruzione di una variante costituita da 10 gallerie nel tratto iniziale fino a Serra San Quirico;  

La Linea Roma – Pescara; in realtà questa è l’unica opera nuova tra quelle elencate nella Tabella ed è relativa ad un progetto di oltre 160 chilometri di nuova ferrovia, da Pescara a Roma, passando per Sulmona e Avezzano. Trattasi di una delle più grandi opere mai realizzate in Abruzzo, che avrà un costo di realizzazione di 6,2 miliardi di euro, e tempistiche, solo per i cantieri dai 4 ai 7 anni a seconda dei lotti, a cui si aggiungono almeno 3 – 4 anni per progettazione, inter autorizzativo e gara d’appalto; una proposta però che allo stato prevede solo lo stanziamento di un lotto di circa 620 milioni

Le voci relative a: Upgrading stazioni Sud, Potenziamento ed upgrading linee regionali (gestione RFI), Upgrading elettrificazione e resilienza ferrovie al sud; Sviluppo tecnologico per aumento capacità e prestazioni (ERTMS), sono tutte presenti in Contratti di Programma di RFI sin dagli anni 2013, 2014 ecc.

Il Lotto prioritario della circonvallazione di Trento. Tale intervento è presente sin dal 2002 nel piano Regolatore del Comune di Trento condiviso con le Ferrovie dello Stato. Sin da allora si immaginava di liberare la città dalla presenza ingombrante e rumorosa della ferrovia attraverso il progetto della Circonvallazione ferroviaria, che interrava i binari; ultimamente l’assessore al Comune ing. Facchin ha ricordato che dal PRG di Busquets nel 2003 al protocollo d’intesa tra Comune, Provincia e Rete ferroviaria italiana nel 2019, si è reso oggi possibile un grande piano di trasformazione urbana.   

La Linea Brescia – Verona – Bivio Vicenza è un’opera approvata sin dal luglio 1991 e contrattualmente definita dalle Ferrovie dello Stato con i General Contractor CEPAV DUE e IRICAV DUE; i lavori sono in corso nella tratta Brescia – Verona e Verona – Vicenza e quanto prima si avvieranno le procedure per l’attivazione delle opere del nodo di Vicenza

La Linea Salerno – Reggio Calabria è inserita nel Programma delle Infrastrutture Strategiche della Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) come d’altra parte viene ribadito nell’unico documento allo stato disponibile relativo al “Documento di fattibilità delle alternative progettuali della nuova Linea AV Salerno – Reggio Calabria” in cui si ribadisce che nel 2005 RFI ha sviluppato uno studio di fattibilità dell’opera rispondendo alla Legge Obiettivo che aveva individuato nella Linea AV/AC tra  Battipaglia e Reggio Calabria elemento essenziale del Corridoio Europeo Berlino Palermo oggi Corridoio Scandinavo Mediterraneo.

Quindi di nuovo ben poco, solo la riconferma di scelte già fatte e per sei anni o non supportate finanziariamente o vincolate nel processo autorizzativo; ora penso sia necessario dare corso immediato sia alle opere civili che alle tecnologie, per queste ultime, trattandosi di acquisto di tecnologie o di adeguamento di impianti stazione e di edifici di stazione, forse sarebbe opportuno evitare di continuare a fare annunci ma sarebbe più utile attivare davvero la spesa.

3 commenti

  1. Grazie della citazione Ercole. Chiaro che il PNRR non inventa niente, permette solo di consolidare e dare delle scadenze che, speriamo, possano essere il motore per l’assunzione delle responsabilità oscurate per anni dalle elucubrazioni di Cantone, grande teorico e grande affossatore della nostra capacità imprenditoriale. Un caro saluto Ezio

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  2. Sono transitata il 12 luglio scorso alla stazione di Lamezia Terme e ho rischiato di perdere l’intercity da Reggio Calabria semplicemente perchè non c’è un ascensore o montacarichi. Non si tratta solo di alleggerire persone anziane o con bambini ( senza contare disabili – anche temporanei- per cui sarebbe impossibile un viaggio in treno dalla costa ionica alla tirrenica), ma si tratta di consentire trasbordi rapidi da un binario all’altro, quando le coincidenze sono di di 5/7 minuti.
    Se poi il regionale, come avviene regolarmente, ritarda perchè attende a Catanzaro Lido il locale da Sibari, la crisi di nervi del viaggiatore è garantita.
    Se dovessi raccontare altri dettagli sarebbe un film da commedia postbellica.
    Perchè non adeguare a standard minimi il servizio pubblico in questi luoghi periferici da parte delle Ferrovie Italiane che in altri campi vantano eccellenze?

    Alida Vatta, cliente abituale di Ferrovie Italiane

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