ANCORA UNA VOLTA SCOPRIAMO QUANTO LA PANDEMIA ABBIA INCISO SULLE ATTIVITÀ PRODUTTIVE E SULLA LOGISTICA

Negli ultimi giorni del mese di luglio su Affari & Finanza è comparso un articolo di Stefano Carli dal titolo: “Auto, bici, barche, frigo e robot, l’attesa può durare anche un anno”. In particolare nell’articolo veniva precisato: “Non c’è settore escluso ma la “automotive” è quello più colpito: è difficile trovare chip, ma anche plastiche ed alluminio”. Volkswagen e Daimler sono stati i primi a dichiarare fermi produttivi per mancanza di componenti. Perfino la Panda ha dovuto fermarsi per la mancanza di un chip dell’autoradio. Una carenza di batterie Samsung ha colpito tutti i produttori mondiali di auto. Mentre la domanda di trattori cresce e i trattori non si trovano; è un problema trovare i cingoli di gomma: la CONFAI (Confederazione Agromeccanici e Agricoltori) denuncia che ora bisogna andare a comperarli negli USA e aspettare 5 – 6 mesi in più. Il porto di Singapore è nel caos con tempi di attesa saliti da 30 giorni a oltre due mesi e mezzo e questo pesa in mercati come le moto e il mare molto legati alla bella stagione.

Pur di tagliare tempi di attesa di componenti, Suzuki ha iniziato a mandare in Europa auto senza le autoradio. Per avere una pompa dell’acqua ora ci vogliono 8 mesi, tra l’altro tali prodotti non vengono dall’Asia ma dalla Svezia e dalla Danimarca dove c’è carenza di lamierini magnetici. Non sono solo i semilavorati e la componentistica – si ribadisce ancora nell’articolo – anche le materie prime soffrono ritardi. Da quelle agricole (caffè, soia, zucchero, frumento e olii vegetali) al legname per il settore dell’edilizia e del mobile; in questi casi non solo i tempi di attesa si prolungano fino a sei mesi ma i prezzi si sono quadruplicati infatti chi compra non sa quanto pagherà: si ordina oggi e il prezzo viene fatto tra tre mesi.

Altro tema davvero preoccupante è quello dei noli marittimi: il costo dell’utilizzo di un container si attestava prima della pandemia sui 1.500 euro ora ha superato anche i 15.000 euro. In un container si stivano 45 frigoriferi a doppio comparto e questa esplosione dei costi incide in modo sostanziale sul costo dei prodotti trasportati. Tre grandi porti del Sud della Cina sono tornati in piena attività solo da pochi giorni, dopo una stasi da Covid lunghissima e sono tre porti che movimentano 45 milioni di container l’anno. Fa paura in proposito un dato: nel mondo oggi ci sono ancora 300 navi cariche di container ferme alla fonda in attesa di scaricare.

Ho voluto descrivere a lungo questo fenomeno, riportando quasi integralmente le considerazioni di Stefano Carli perché questo è sicuramente il fenomeno più grave che abbia prodotto la pandemia nel comparto della produzione, in quello della logistica e, in generale, in quello della intera supply chain. Tuttavia ciò che sarebbe opportuno approfondire è se questa imprevedibile anomalia scomparirà nel breve termine. Non voglio fare terrorismo mediatico ma ho paura che si sia davvero verificata una forte soluzione di continuità tra prima e dopo la pandemia e che le logiche consolidate che caratterizzavano i processi produttivi si siano modificati e si rischia oggi di assistere a due nuove caratteristiche della organizzazione dei mercati:

– un cambiamento sostanziale nella formazione dei prezzi dei singoli prodotti, quasi una modalità per tener conto, sin da ora, della limitata disponibilità di alcuni prodotti di base

– un cambiamento nei tempi di consegna legato ad una nuova interpretazione del just in time e forse ad un ritorno a livelli di scorta più elevati

Tutto questo, come detto in modo chiaro sempre da Carli, si trasformerà in un aumento irreversibile dei prodotti al consumo e, forse, finalmente capiremo perché la logistica sia uno dei riferimenti chiave dell’assetto economico di un Paese. Non possiamo, infatti, dimenticare quanto sia stato angosciante scoprire che nel nostro Paese l’assenza di una adeguata offerta infrastrutturale produca un danno annuale di oltre 60 miliardi di euro e quello che stiamo vivendo in questi mesi esaspera ulteriormente questa nostra presa di coscienza perché viviamo direttamente i danni generati da una rivisitazione sostanziale dei rapporti tra produzione e logistica e, mentre nel caso generato dalla assenza di infrastrutture il danno non si apprezza subito, nel caso degli effetti prodotti, in questi mesi, da questa sofferenza soprattutto della offerta logistica tutti, dico tutti, stiamo capendo e misurando direttamente quanto tutto questo incida sui bilanci di tutte le famiglie.

Forse sarà bene dare un ruolo, dare un’adeguata rilevanza alle strategie con cui il nostro Paese e la intera Unione Europea intenda affrontare, non in termini teorici ma pragmatici, una tematica che penso rappresenti sempre più la condizione essenziale per crescere, la condizione obbligata per incidere davvero su tutte le forme che ottimizzano il valore aggiunto generato dai processi produttivi, la condizione primaria per incidere davvero sulla crescita del Prodotto Interno Lordo.

Non affrontare in modo organico, sin da ora, una simile emergenza produrrà, nel brevissimo periodo, una rivisitazione sostanziale di tutti i mercati, di tutte le logiche con cui continuiamo a stimare costi di prodotti che nella realtà sono completamente cambiati, una rivisitazione di tutte le logiche che garantivano la disponibilità di prodotti che ormai non sono più disponibili.   

Tutto questo stranamente contrasta con ciò che avevamo ormai definito “globalizzazione”, forse dovremmo evitare di sottovalutare questo passaggio critico nell’assetto economico del pianeta.

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