SOFFERMIAMOCI SUL PROGETTO DELLA CIRCONVALLAZIONE DI TRENTO  IL FOCOLAIO NO TAV TESTIMONIA IL PERICOLO DEL DIBATTITO PUBBLICO

L’asse del Brennero è ubicato sul Corridoio Helsinki – La Valletta delle Reti TEN – T ed i lavori del tunnel sono iniziati nel 2007 nel rispetto di quanto previsto dal Programma delle Infrastrutture Strategiche supportato dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo). Una scelta condivisa con il Governo austriaco e avallata in modo formale dalla Unione Europea proprio con l’approvazione del programma delle reti TEN – T nel 2005. Va ricordato che la realizzazione di un nuovo valico ferroviario del Brennero è presente nel Piano Generale dei Trasporti del 1986 e nel 1994, nella definizione delle opere del Programma comunitario definito dall’allora Commissario Christophersen, fu inserito anche il nuovo asse ferroviario Verona – Monaco (un asse che contemplava il nuovo tunnel).

Da sempre il passo del Brennero è considerato uno dei collegamenti più importanti tra il centro e il sud dell’Europa. Con i suoi 1.371 m di altitudine, il passo del Brennero è il valico più basso dell’arco alpino ed è transitabile tutto l’anno. La costruzione della linea esistente risale al periodo compreso tra il 1860 e il 1867. Il primo viaggio in servizio commerciale viaggiatori, da Innsbruck a Bolzano, si svolse il 24 agosto 1867. Nel 1867 ci volevano ben 5 ore per percorrere il tratto da Bolzano ad Innsbruck con i primi treni a vapore secondo le prestazioni limitate dell’epoca.

A 150 anni di distanza, la ferrovia del Brennero non ha perso la propria importanza come asse di collegamento tra il sud e il nord d’Europa; all’avanguardia per l’epoca in cui fu progettata e costruita, oggi la linea presenta un percorso tortuoso e acclive, con pendenze che raggiungono punte del 26‰, e raggi di curvatura incompatibili con le attuali esigenze trasportistiche. Questo ha portato oggi ad un forte spostamento dei trasporti su strada e al conseguente aumento dell’impatto sull’ambiente. I sostenitori del progetto del nuovo asse ribadirono che, per far fronte alle moderne esigenze di trasporto era, quindi, indispensabile potenziare il collegamento ferroviario esistente attraverso un percorso più pianeggiante e privo di curve, permettendo così il potenziamento delle prestazioni dei treni in termini di velocità, peso e lunghezza. In tal modo sarà possibile raggiungere più facilmente lo spostamento del traffico delle merci da ruota a rotaia e la conseguente riduzione degli impatti ambientali causati dall’eccessivo trasporto di merci su strada.

Progetto futuro: Con la costruzione della galleria di base del Brennero tra Fortezza e Innsbruck il tracciato avrà una lunghezza di 55 km rispetto ai 75 km della linea storica e una pendenza massima del 7‰ rispetto all’attuale 26‰. Sul nuovo tracciato i treni potranno viaggiare ad una velocità massima di 250 km/h riducendo così i tempi di percorrenza dagli attuali 80 minuti a 25 minuti.

Tratte di accesso: Le tratte di accesso sono una sorta di prolungamento della galleria di base del Brennero, atte a potenziare la linea attuale, oltre a permettere una riduzione considerevole dell’inquinamento acustico per i cittadini residenti lungo la linea ferroviaria. Questo intervento, proposto da RFI (Rete Ferroviaria Italiana), prevede il quadruplicamento dell’attuale linea tra Verona e il Brennero (tratta di accesso sud) e l’attuale linea Innsbruck – Monaco (tratta di accesso nord). Il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria nazionale lungo la tratta di accesso sud è stato suddiviso in tre tratte di completamento: Ponte Gardena ‐ Bolzano (27km); Bolzano ‐ Trento Nord (27 km); Trento ‐ Pescantina (25 km). A queste tre tratte corrispondono 4 lotti prioritari di intervento lotto 1 di Fortezza-Ponte Gardena, corrispondente alla prima tratta; lotto 2 della circonvallazione di Bolzano e lotto 3 della circonvallazione di Trento, corrispondenti alla seconda tratta e lotto 4 di accesso a Verona, corrispondente alla terza tratta.  

Ebbene, ho ritenuto opportuno raccontare sinteticamente questi dati e questo lungo percorso storico perché penso sia utile far capire che sarebbe solo assurdo completare il lungo tunnel (insieme al Gottardo il più lungo del pianeta); sarebbe assurdo rendere possibile una capacità di transito di 400 treni al giorno rispetto ai 200 attuali e poi non realizzare la tratta ferroviaria da Fortezza a Verona che ha, allo stato, una capacità di meno di 200 treni al giorno. In realtà assisteremmo ad un effetto imbuto che annullerebbe tutti i vantaggi prodotti dalla realizzazione di questa opera strategica.

Finora l’avanzamento dei lavori sul tunnel, a differenza di quanto avvenuto sul tunnel Torino –Lione a causa delle proteste in zona del cantiere di Chiomonte, è stato davvero encomiabile; la Provincia di Bolzano in Italia e quella di Innsbruck in Austria hanno dato pieno appoggio alla iniziativa, pieno appoggio al concreto avanzamento dei lavori; invece pochi giorni fa è esploso un focolaio di NO TAV sulla circonvallazione ferroviaria del nodo di Trento; un’opera tra l’altro finanziata con i Fondi del PNRR; un’opera ferroviaria il cui costo è pari a 961 milioni di euro. Il progetto è relativo oltre alla variante della linea storica Verona – Brennero nel tratto che attraversa la città, anche alla realizzazione della nuova stazione di Trento Nord della linea ferroviaria Trento Malè.

Ora nascono spontanei alcuni interrogativi:

– perché questo atteggiamento è esploso in occasione del nodo di Trento e non durante la realizzazione della galleria di base?

– si è coscienti che un simile comportamento mette a rischio la copertura dell’opera con i fondi previsti nel PNRR?

– si è coscienti che lungo il corridoio del Brennero transita oltre il 45% delle merci che attraversano le Alpi e la mancata realizzazione dell’opera produrrà inevitabili disagi ambientali?

– ha senso dare corso ad un dibattito pubblico su un’opera che non può concepire comportamenti quali quelli annunciati da un gruppo ben preciso di oppositori che ha già dichiarato che farà di tutto per far dilatare i tempi e far perdere così all’Italia i finanziamenti?

Sono interrogativi che, a mio avviso, trovano una unica risposta: tutto è nato perché si è invocato l’assurdo ed inutile strumento del “dibattito pubblico”; uno strumento che nel caso specifico non può in nessun modo incidere su una scelta tecnica obbligata, non può incidere su un’opera che se non realizzata oltre a perdere la copertura finanziaria compromette la efficienza dell’intero corridoio, non può essere oggetto di un ridicolo schieramento politico quello voluto dal PD nel 2016 con il Ministro Delrio e con il Movimento 5 Stelle per tentare di aggregare il consenso attraverso forme di coinvolgimento a scala locale davvero discutibili.

Ho voluto soffermarmi su questo esempio, cioè su un’opera che non credo possa essere messa in discussione in quanto è, a tutti gli effetti, un invariante obbligato della griglia arteriosa europea, per anticipare il grande rischio che ci aspetta quando si affronteranno interventi come:

– i lotti dell’asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria

– i lotti del sistema ferroviario ad alta velocità Palermo – Messina – Catania

– i lotti del sistema ferroviario ad alta velocità Taranto – Metaponto – Battipaglia

– i lotti dell’asse viario 106 Jonica

cioè quando dovremo, dopo sei anni di stasi e di blocco allucinante, cominciare ad affrontare interventi nel Mezzogiorno del Paese; in questi casi non c’è l’Austria, non c’è la Unione Europea che, come avvenuto per la Torino – Lione non accetteranno gratuite meline o procedure mirate essenzialmente a non fare; nel Mezzogiorno, purtroppo, non c’è questa azione esterna e per questo sarà bene convincersi che strumenti come il “dibattito pubblico” regaleranno una grande occasione a chi aggregando il dissenso costruirà sicuramente assurdi ed inconcepibili “Movimenti”.