BRUXELLES VARA IL PIANO MOBILITÀ PER SPOSTARE I TRASPORTI SU ROTAIA. DECISONE GIÀ PRESA CON IL PROGRAMMA DELLE RETI TEN – T NEL 2004; L’ITALIA HA REALIZZATO 1.000 NUOVI KM, GLI ALTRI PAESI NULLA.

Nel mese di dicembre il Vice Presidente della Commissione europea Frans Timmermans ha dichiarato: “La transizione verde e digitale comporterà grandi cambiamenti nel modo in cui ci muoviamo. Le nostre proposte devono consentire alla mobilità europea di avere un futuro sostenibile: collegamenti ferroviari più veloci così come un particolare sostegno alle città per migliorare il trasporto pubblico”. Sempre nel documento presentato dal Vice Presidente si legge che l’obiettivo del piano è quello di rendere più attraente il trasporto su rotaia, c’è il desiderio di raddoppiare il traffico ad alta velocità entro il 2030 e triplicarlo entro il 2050. La rete ferroviaria europea (211 mila chilometri nel 2018) produce appena lo 0,4% delle emissioni nocive provocate dai trasporti rispetto al 71,1% prodotto dal trasporto su strada. 

Sempre la Commissione europea ha promosso una rivisitazione delle Reti TEN – T per promuovere gli assi ferroviaria ad alta velocità. In particolare ha proposto una velocità minima dei treni passeggeri e dei treni merci di 160 e 100 chilometri all’ora rispettivamente e migliori collegamenti tra aeroporti e rete ferroviaria. Il tempo massimo di attesa alla frontiera per treni merci sarà ridotto a 15 minuti. Il completamento delle Reti TEN – T, sempre secondo la Commissione dovrebbe consentire un aumento del Prodotto Interno Lordo del 2,4% da qui al 2050, pari a 467 miliardi di euro. Sono previsti 840.000 nuovi posti di lavoro. Inoltre, entro il 2025, le 424 città identificate nel nuovo regolamento TEN – T (le cosiddette major cities) devono sviluppare un piano di mobilità urbana sostenibile che includa misure per integrare i diversi modi di trasporto e per promuovere la mobilità a zero emissioni.

Ora però si pone un problema: il rispetto delle decisioni programmatiche della Commissione da parte di tutti i Paesi della Unione Europea; per questo motivo ho effettuato un capillare benchmarking del sistema ferroviario dei 27 Paesi della Unione ed ho avuto modo di verificare che dall’anno 2000 in poi, in particolare dal 2004 (data di approvazione formale del primo documento delle Reti TEN -T) il nostro Paese ha realizzato 860 Km di nuovi assi ferroviari ad alta velocità ed ha in corso di realizzazione circa 290 Km, per cui entro il 2030 dovremmo disporre di oltre 1200 nuovi Km di rete ferroviaria ad alta velocità; mentre non possiamo sottovalutare lo sforzo effettuato, sempre dal nostro Paese, per la realizzazione di nuove reti metropolitane all’interno delle grandi aggregazioni urbane: all’inizio degli anni 2000 il nostro Paese aveva solo 51 Km di reti a guida vincolata nelle aree metropolitane; grazie alla Legge Obiettivo oggi il numero di chilometri supera la soglia di 260 Km ed entro il 2020 tale soglia dovrebbe superare i 320 Km.

Ebbene, questi dati positivi facilmente leggibili all’interno del nostro Paese testimoniano il nostro grande sforzo, il nostro grande impegno a rispettare le linee strategiche contenute nel Programma delle Reti TEN – T. Un impegno che va dato atto ha trovato pieno supporto nella Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) e che, come ribadito in altre mie note, in soli dodici anni ha concretamente realizzato opere per oltre 145 miliardi di euro.

Quindi, dobbiamo più volte ricordarlo e ribadirlo, grande coerenza del nostro Paese alla volontà comunitaria sia sul fronte della ottimizzazione economica, sia su quello dell’abbattimento dell’inquinamento atmosferico. Mentre dobbiamo purtroppo prendere atto di un misurabile disimpegno degli altri Paesi nella attuazione di un Piano, quello delle Reti TEN – T, che ha una particolare caratteristica: va attuato in modo organico e contestuale.

A tale proposito non trovo nelle proposte ultime della Commissione quella relativa alla possibilità di non far gravare sul debito pubblico delle singole Nazioni le risorse impegnate per interventi che hanno una finalità sovra nazionale come, solo a titolo di esempio, i nuovi valichi, i nuovi assi infrastrutturali ubicati sulle Reti TEN – T e le reti metropolitane in quanto, oltre ad essere interventi di diretto utilizzo e convenienza di tutta la Unione Europea, perseguono una chiara finalità legata all’abbattimento dei fattori inquinanti e al rilevante contenimento dei costi energetici. A tale proposito voglio solo ricordare che dei 145 miliardi spesi dal 2002 ad oggi dal nostro Paese per interventi nel comparto delle infrastrutture, oltre 110 miliardi di euro risponderebbero ad una simile corretta logica e, automaticamente, potremmo ridimensionare di almeno il 5% l’attuale nostro debito pubblico.

Dopo la scelta della Unione Europea di dare vita alla Next Generation EU (maggio 2020) penso sia più facile attivare un confronto con la stessa Unione Europea basato sul misurabile impegno del nostro Paese nella realizzazione di strategie e di scelte che riguardano essenzialmente interventi che non hanno una mera valenza e funzione nazionale ma sovra nazionale. In realtà forse ora possiamo davvero riproporre il ricorso allo strumento della “golden rule”.

Fino ad un anno e mezzo fa la Unione Europea non aveva approfondito in modo organico una “rete di interesse europeo prioritario”, una rete, cioè, definita “core network” e, quindi, non esisteva, a scala comunitaria, un chiaro riconoscimento della essenzialità sovranazionale di determinati interventi infrastrutturali. Fino ad un anno e mezzo fa la Unione Europea, ed in particolare l’ECOFIN, non aveva mai condiviso la ipotesi di “non far gravare sugli investimenti infrastrutturali di rilievo comunitario i vincoli di Maastricht” in particolare evitare l’incidenza di tali opere sul debito pubblico. Oggi oltre ad un atteggiamento diverso di molti Paesi della Unione Europea, la stessa ECOFIN penso stia rivedendo l’approccio vissuto in passato. Penso sia utile ricordare che già nel 2013, in occasione dei lavori propedeutici alla presidenza italiana del semestre comunitario, il nostro Paese aveva prodotto un documento da cui si evinceva in modo chiaro quale fosse stato l’impegno finanziario del nostro Paese su interventi che rivestivano, a tutti gli effetti, una misurabile rilevanza comunitaria. Tale lavoro aveva messo chiaramente in evidenza che dei 70 interventi del Programma delle Infrastrutture Strategiche, interventi avviati sin dal 2002 con le risorse della Legge Obiettivo, oltre l’85% (66 interventi su 72 interventi) era relativo ad interventi ubicati sui 4 Corridoi o sui nodi logistici comunitari. In particolare a quella data il nostro Paese aveva realizzato interventi per 35,8 miliardi di €, aveva in corso lavori per 33,7 miliardi di €. Oggi possiamo confermare che l’importo attuale di 110 miliardi di euro è non solo difendibile ma sono sicuro che la riconferma dei 4 Corridoi delle Reti TEN – T, riconferma prevista per i primi mesi del 2022, avrà modo di appurare proprio su tali assi la presenza di tutti gli interventi del Recovery Plan e quindi avrà modo ancora una volta di riconoscerne la valenza sovra nazionale, l’interesse strategico comunitario.

Forse l’unico vincolo che la Unione Europea potrebbe imporre, nel caso in cui accettasse una simile proposta, potrebbe essere quello di trasferire integralmente i vantaggi economici prodotti da una simile operazione in interventi nel Mezzogiorno del Paese dove, purtroppo, il volano delle risorse, specialmente negli ultimi sette anni, è stato praticamente inesistente.