STIAMO SCOPRENDO CHE IL TRASPORTO MARITTIMO VIVE UNA MIRIADE DI EVOLUZIONI ED INVOLUZIONI OCCORRE UN NUOVO APPROCCIO, OCCORRE UNA NUOVA POLITICA

Il trasporto via mare ormai vive alla giornata ed è inutile ogni previsione, è inutile ogni impostazione programmatica. Un anno fa fui proprio io, in una mia nota, a ricordare che nel porto di Los Angeles vi erano 109 navi in attesa di poter scaricare i propri container; dopo un anno ce ne sono solo sei alla fonda. Sono crollate, in pochissimo tempo, le spedizioni, sono crollati contestualmente i prezzi dei noli.

Secondo le valutazioni del Drewry World Container Index del mese di settembre, l’indice composito è diminuito del 3% nella settimana, si tratta della 24a diminuzione settimanale consecutiva, ed è sceso del 32% rispetto alla stessa settimana dello scorso anno.

L’ultimo indice composito Drewry WCI è di 6.430 dollari per TEU (container da 40 piedi) è quindi inferiore del 38% rispetto al picco di 10.377 dollari raggiunto a settembre 2021, ma rimane del 78% superiore alla media quinquennale di 3.613 dollari.

L’indice composito medio dall’inizio dell’anno è di 8.113 dollari per container da 40 piedi, che è 4.500 dollari in più rispetto alla media quinquennale (3.613 dollari sopra menzionata).

Le tariffe di trasporto su Shanghai – Genova sono diminuite del 10% (di 962 dollari) sono adesso pari a 8.779 dollari per TEU.

Le tariffe spot su Shanghai – Los Angeles sono scese del 2% (151 dollari) a 6.834 dollari per 40 piedi.

Le tariffe su Shanghai – Rotterdam sono diminuite dell’1% (106 dollari) a 8.833 dollari per container da 40 piedi.

Le tariffe di Los Angeles – Shanghai, Rotterdam – Shanghai, Shanghai – New York, New York – Rotterdam e Rotterdam – New York si sono attestate intorno al livello della settimana precedente. Tuttavia Drewry prevede che l’indice diminuirà nelle prossime settimane.

Ho voluto riportare dettagliatamente questi dati perché penso che da soli testimonino la vivacità dell’intero trasporto via mare e va dato atto che assistiamo ad inspiegabili paradossi, cioè diminuisce la movimentazione e calano i noli e ciò genera vantaggi per la economia ma contestualmente crollano i consumi e quindi si verifica un danno per i margini prodotti dalle vendite.

Variazioni così brusche dei prezzi del trasporto non aiutano Governi ed aziende a programmare le loro azioni, perché la incertezza è la peggior consigliera in momenti come questi. Tra l’altro è emerso, in modo chiaro, che concentrare tanta offerta mondiale su un singolo punto come il porto di Shanghai testimonia una vera carenza strutturale e al tempo stesso, visto che la componente trasporti sul prezzo scende, questo potrà rallentare la inflazione. Rimane solo il problema dei tempi entro cui i prezzi scenderanno anche nei confronti dei consumatori finali; i prezzi cioè scenderanno solo dopo il superamento dei picchi d’inflazione, a tale proposito Silvia Merler responsabile del Policy Research di Algebris, ricorda che in economia i prezzi sono “appiccicosi”, cioè ci mettono molto a scendere di nuovo. 

Le strozzature dell’offerta che hanno determinato gli ingorghi dell’anno scorso e i rialzi dei noli erano dovute alla furibonda domanda proveniente da Occidente che ha colto impreparata l’economia cinese ancora limitata dal lockdown. Ora però non c’è solo la diminuzione della domanda. Intervengono scelte precise: in Occidente c’è la tendenza a riportare in patria le produzioni a costo di incorrere nella inflazione perché un chip fatto in California costa più di uno fabbricato a Shenzhen.

In tutto questo le esportazioni italiane (per l’80% via mare) continuano a crescere: +10,3% nel 2022 (530 miliardi previsti contro i 516 del 2021 ed anche l’import è in aumento 470 miliardi nel 2021 e una previsione in forte crescita per il 2022.

Questo difficile fenomeno, o meglio questi difficili fenomeni impongono un complesso ed articolato approccio metodologico alla nostra offerta portuale e all’intero comparto di coloro che garantiscono la movimentazione delle merci via mare e questo approccio non può certo trovare come prima risposta la istituzione di un nuovo Dicastero mirato ad affrontare le tematiche e le emergenze legate al trasporto marittimo.

Forse occorrerebbe rivedere le competenze del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti e consentire allo stesso Dicastero un adeguata autonomia decisionale e finanziaria perché se esaminiamo attentamente quella che ho definito una famiglia di paradossi scopriamo che essenzialmente trattasi di una esigenza che supera il controllo della specifica caratterizzazione infrastrutturale per entrare, invece, in quella più spiccatamente tecnico economica strettamente legata alla ottimizzazione delle logiche di mercato, alla ottimizzazione delle forme più avanzate della “concorrenza”.

Ad esempio saremmo in grado di offrire alla domanda mondiale una offerta portuale lontana dalle logiche ormai stabilizzate dei porti di Genova, Livorno, Gioia Tauro, Ravenna e Trieste?

Cioè saremmo in grado di lanciare una proposta che elegga o il porto canale di Cagliari o quello di Augusta come l’HUB transhipment più forte del Mediterraneo?

In tale proposta saremmo in grado non tanto di dare vita ad una forte concorrenza con i porti di Algeciras, Valencia ed il Pireo quanto di evitare i falsi comportamenti delle nostre portualità di Genova, Livorno nel tentare di bloccare una simile iniziativa?

Nessuno vuole incrinare la crescita di impianti portuali come quelli di Genova, Livorno,  Gioia Tauro, Taranto, Ravenna e Trieste, ma si vuole solo aggiungere un HUB che sia in grado di creare delle condizioni legate al trasporto marittimo capaci, alla luce della analisi fatta prima, di riaccendere nuove potenzialità, nuove offerte all’interno di un teatro economico, quello del Mediterraneo, che non solo sta cambiando repentinamente ma che potrebbe rivisitare integralmente le categorie tradizionali con cui finora è avvenuta la distribuzione dei flussi all’interno del bacino stesso.

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