DA COSA NASCE COSA

Ancora una volta in questi giorni possiamo leggere grandi apprezzamenti all’alta velocità ferroviaria, grandi riconoscimenti alla lungimiranza di chi come i promotori della Società NTV avevano creduto in un filone senza dubbio con rilevanti fattori di rischio. Grandi apprezzamenti anche a chi aveva avviato il processo di liberalizzazione nel nostro Paese e cioè l’allora Ministro Bersani, ma sarebbe stato altrettanto opportuno ricordare che;

• Il forte ostruzionismo di alcuni organismi politici e tra questi coloro che si autodefinivano e si autodefiniscono “ambientalisti
• La carica di lungimiranza strategica posseduta sia nella definizione programmatica di un sistema ferroviario ad alta velocità, sia nella costruzione di un nuovo impianto infrastrutturale, sia di un nuovo sistema tecnologico, sia di un nuovo modello finanziario

In merito all’ostruzionismo non possiamo non ricordare quanto sia stato difficile concludere il processo autorizzativo in un periodo in cui le Conferenze dei Servizi si potevano concludere solo con il voto unanime di tutti i Comuni attraversati dai nuovi assi infrastrutturali e, in tali Conferenze, il mondo dei soggetti contrari alla realizzazione dell’opera cercava di aggregare il dissenso per rafforzare schieramenti politici che nulla avevano a che fare con la difesa dell’ambiente. Tantissimi parlamentari che oggi partecipano in questo coro di apprezzamenti hanno cercato in passato di bloccare la iniziativa. Questo è bene non dimenticarlo mai perché, sono altrettanto sicuro che analogamente nel momento in cui sarà completato il nuovo tunnel ferroviario Torino – Lione o il Terzo Valico dei Giovi, sicuramente assisteremo agli apprezzamenti diffusi forse anche di chi oggi fa parte dei cosiddetti “No TAV”.

In merito al secondo punto è utile ricordare, innanzitutto, che nella redazione del Piano Generale dei Trasporti (esperienza iniziata nel 1984 e completata nel 1986) fu chiaramente indicato, come obiettivo strategico, la costruzione di due assi ferroviari ad alta velocità: il Torino – Milano – Venezia e il Milano – Roma – Napoli; due assi strettamente legati al sistema dei nuovi valichi ferroviari da realizzare, quello della Torino – Lione e quello del Brennero. Tutto questo accadeva trentacinque anni fa e non possiamo dimenticare che all’epoca questa attenzione a ridurre i tempi nel trasporto ferroviario aveva trovato nel “Pendolino” una prima risposta davvero interessante, una risposta caratterizzata da un primo risultato: quattro “pendolini” che consentivano in 3 ore e 55 primi il collegamento Roma – Milano. Questa non era affatto “sistema ad alta velocità”, era solo un modo per anticipare una vera rivoluzione concettuale che stava accadendo in una modalità di trasporto, quella ferroviaria.

Nel 1990 Lorenzo Necci dà consistenza procedurale, tecnica e finanziaria ad una simile intuizione programmatica. Lorenzo Necci comprende che l’offerta ferroviaria poteva e doveva essere, a tutti gli effetti, una occasione di “investimento” per lo Stato italiano; poteva e doveva essere un modello procedurale da eleggere a “Progetto Paese” e per questo coinvolge i massimi operatori industriali italiani: la Fiat, l’IRI, l’ENI e la Montedison. Costituisce nel 1991 la TAV con il 51% di capitali privati e il 49% di capitali pubblici; la Società ha un capitale iniziale di 100 milioni di lire e dopo due anni approva l’aumento di capitale fino a 1.500 milioni di lire. Inizia così il lungo iter autorizzativo e contestualmente prende corpo, all’interno delle Ferrovie dello Stato, il processo di vera reinvenzione sia della tecnologia legata al segnalamento, sia quella legata al nuovo rotabile ferroviario; un modello di rotabile identico a quello da sempre utilizzato nel trasporto aereo ed una offerta mirata ad attrarre davvero una domanda di trasporto inizialmente elitaria e poi popolare. In venticinque anni è tangibilmente cambiata, grazie all’alta velocità, l’intera immagine del servizio ferroviario, sono cambiati i grandi nodi ferroviari e da aree di attesa sono diventate polmoni di convenienza, si sono collegate realtà urbane in cui vivono circa 12 milioni di abitanti con 1000 nuovi chilometri di rete ferroviaria; è cambiato tutto il mondo infrastrutturale all’interno del nostro Paese.

La cosa più rilevante, la più grande sfida vinta da Lorenzo Necci e da chi con lui ha creduto in tale progetto, è aver dimostrato che le risorse investite in una infrastruttura ferroviaria hanno un forte e misurabile ritorno di investimento, creano ricchezza, creano convenienza.

Ancora una volta crollano le critiche gratuite proprio verso chi aveva iniettato nel complesso sistema economico de nostro Paese fiale di lungimiranza strategica, da chi aveva lottato per convincere che in questo Paese è possibile annullare vecchi e gratuiti pregiudizi sulla gestione di un servizio che fino alla fine degli anni ’80 incrementava solo il debito pubblico.

Oggi di colpo scopriamo che Necci e coloro che con lui hanno creduto in questa avventura, avevano ragione ed è perciò inutile giocare con le parole, è inutile invocare la “liberalizzazione”, è inutile invocare “la concorrenza”, è inutile ricercare meriti in chi ha saputo vendere questo prodotto, il merito è di chi ha scoperto la rilevanza di questo prodotto e cioè è in coloro che hanno comprato la Società NTV.

Il merito è loro che dopo quasi trenta anni hanno svelato a questo Paese che Lorenzo Necci aveva ragione. Ancora una volta la lungimiranza viene capita troppo tardi. Peccato.