A COSA SERVE ED A COSA NON SERVE L’UNIONE TRA ANAS E FERROVIE

Ultimamente in una intervista rilasciata su “Il Corriere della Sera” l’Amministratore Delegato Gianni Vittorio Armani ha ricordato che ANAS è pronta a partecipare alle future gare di concessioni autostradali; in particolare Armani ha detto:

“Noi riteniamo di essere tra i migliori gestori d’Europa per investimenti e manutenzione. Siamo disponibili a partecipare alle gare, abbiamo la capacità finanziaria per farlo e possiamo rendere per lo Stato più efficace la riassegnazione delle autostrade perché siamo più efficienti e possiamo applicare tariffe più basse. E ricordo anche che siamo la più grande stazione appaltante d’Italia per le opere stradali” e per dare maggiore incisività a tale dichiarazione ha precisato: “Ora abbiamo un socio che investe in ANAS, possiamo rilanciare il project financing mantenendolo nell’ambito pubblico, fare accordi con il Ministero. Una rivoluzione rispetto a prima. Con FS si può investire in equity e rivolgersi al mercato grazie ad un soggetto liquido capace di moltiplicare il valore diretto. Noi investiamo e finanziamo lo Stato che poi ci ripaga.”

Da queste dichiarazioni rilasciate alla stampa alla vigilia della presentazione del proprio bilancio, emergono molte perplessità sull’effettiva utilità della fusione tra Anas e Ferrovie, con la confluenza di Anas nel perimetro della società FS holding.

In primo luogo: l’unione tra Ferrovie dello Stato e ANAS è per ammissione del suo Amministratore delegato una chiara forma di “posizione dominante”, vale a dire che l’ANAS potrà giustamente partecipare alla gara per la concessione dell’asse autostradale Torino – Milano e potrà, pedaggiando più o meno una infrastruttura stradale, scegliere di fare o non fare concorrenza all’asse ferroviario ad Alta Velocità Torino – Milano; potrà partecipare alla gara della concessione dell’asse autostradale Napoli – Roma – Milano e potrà scegliere di fare o non fare concorrenza all’asse ferroviario ad Alta Velocità Napoli – Roma – Milano. Potrei continuare a lungo ad elencare casi concreti e al tempo stesso anomali e, a mio avviso, indifendibili, ma sono sicuro che il Professor Pitruzzella non potrà rimanere impassibile di fronte a simili dichiarazioni e penso che gli unici Azionisti pubblici sia di Anas che delle Ferrovie dello Stato (Ministero dell’Economia e delle Finanze e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) non potranno non valutare attentamente questo inconcepibile comportamento. E’ utile precisare inoltre che la legge 287/90 non vieta la “posizione dominante” in quanto tale, ma il suo abuso che si concretizza quando l’impresa sfrutta il proprio potere di mercato a danno dei consumatori ovvero impedisce ai concorrenti di operare sul mercato, causando, conseguentemente, un danno ai consumatori di servizi di trasporto più sostenibili come quello ferroviario. Quali saranno dunque le politiche di controllo pubbliche necessarie ad evitare che tali azioni possano dispiegarsi su una accessibilità territoriale che è già nel 2018 in ampia sofferenza?

In secondo luogo: l’unione tra Ferrovie ed Anas non modifica la struttura del debito italiano, il debito pubblico nazionale è composto anche nel 2018 dal debito dell’Anas; non modifica le condizioni di prefallimento che persistono ormai da molti anni e che la gestione dell’Amministratore Delegato non ha risolto; non modifica i contenuti degli atti di programmazione sottoscritti con lo Stato che anche nel passato prevedeva erogazioni per i servizi resi; non modifica la gestione della rete stradale pubblica in parte rimasta sotto la responsabilità delle Regioni ed in parte restituita ad Anas; non modifica la perdita di competenze di Anas in tema di programmazione di investimenti che rimangono ancorati a progetti vecchi di almeno un decennio.

In terzo luogo: quali sono effettivamente i fattori che si modificano con l’unione tra Anas e Gruppo Ferrovie dello Stato? Si  modifica la possibilità di creare debiti a vantaggio di Anas, avvalendosi della possibilità di ricorso ai mercati finanziari e del rating di Ferrovie dello Stato; si modifica l’azione del proprietario, il Tesoro, che usa “strumenti”  come le Ferrovie per permettere di  “investire in equity e rivolgersi al mercato”; si modifica il costo opportunità dell’uso dello strumento Ferrovie che potrebbe essere impiegato per risolvere altre crisi sistemiche come , per esempio, il Trasporto pubblico locale; si modifica, di conseguenza, il rating  di Ferrovie dello Stato, che pur mantenendo separati  i patrimoni delle società come RFI, potrebbe dover intervenire, proprio attraverso il “parente comune” la Holding di Ferrovie a vantaggio delle “società sorelle” Anas ed RFI , attraverso una  svalutazione dei propri asset o peggio, la destinazione di quote previste per investimenti in operazioni finanziarie tutte da motivare.

Alle sopracitate dichiarazioni, poi, l’Amministratore Delegato dell’ANAS ne ha aggiunta un’altra che lascia sconcertati, Armani ha ribadito: “Grazie al nuovo Contratto di programma, approvato da pochi mesi, abbiamo appaltato il 50% del mercato di progettazione italiano con un fatturato di 300 milioni solo di progetti; abbiamo 33 miliardi finanziati dal Contratto di Programma su base pluriennale, un’esposizione bancaria di 300 milioni con capacità di indebitamento diretto di circa 2 miliardi.”

A tal proposito bisogna evidenziare prevalentemente due cose:

• in base al Decreto Legislativo 93/2016 il quadro delle risorse pubbliche segue dal 2017 la logica della gestione per “cassa” e non per “competenza”. Tali risorse pubbliche disponibili per gli anni 2017, 2018, 2019 sono pari a circa 800 milioni di euro per ogni singola annualità, quindi i 33 miliardi di euro del Contratto di Programma non sono risorse finanziate, ma programmate e saranno finanziate nel tempo, se e soltanto se, saranno effettivamente fruibili le disponibilità finanziarie, cioè solo se saranno disponibili per “cassa”.
• a questo si aggiunga che, neanche gli 800 milioni previsti per l’annualità 2019 sono al sicuro, perché la Corte Costituzionale ha negato il visto di legittimità al DPCM di ripartizione dei fondi per “mancata” intesa con le Regioni.

L’unica meraviglia che si prova seguendo simili considerazioni è la superficialità con cui si affrontano e si gestiscono simili tematiche e gli eventuali impatti proprio su quel debito pubblico e quelle aspettative di sviluppo che il nuovo Ministro dell’Economia ha ereditato.

Viene soprattutto da chiedersi come mai nei vari passaggi istruttori ed autorizzativi in parte mancati, come il passaggio alle Camere della scelta dell’unione, non siano emersi questi vizi davvero pericolosi e come mai si annuncino risorse finanziate quando nei prossimi anni sarà non facile trovarle.

Il tempo è galantuomo e sicuramente farà emergere queste gravi incongruenze; speriamo di non attendere molto.