COLPIRE I RISULTATI DELLA LEGGE OBIETTIVO DIVENTA UN BOOMERANG

Qualche giorno fa, venerdì 14 febbraio, Giorgio Santilli ha pubblicato su Il Sole 24 Ore un articolo dal titolo “A vent’anni dalla Legge Obiettivo ultimato il 21% di opere prioritarie”. Nell’articolo si precisa: “A quasi venti anni dalla Legge Obiettivo sulle grandi infrastrutture strategiche, delle 25 opere classificate come di serie A per un valore di 89 miliardi sono stati completati appalti per quasi 19 miliardi, pari al 21% del totale, mentre lotti per altri 35 miliardi hanno i cantieri in corso”.

Fortunatamente sono ancora vivo e quindi posso, quanto meno, fornire alcuni chiarimenti ed alcune precisazioni sul Rapporto prodotto dal Servizio Studi della Camera dei Deputati in collaborazione con l’ANAC e con il Cresme e sulla costruzione di una contabilità di Legge Obiettivo coerente con le finalità della Legge stessa.

Intanto le opere della Legge Obiettivo erano presenti nel Piano delle Infrastrutture Strategiche approvato dal CIPE con Delibera 121 del 21 dicembre 2001 e le “25 opere strategiche di serie A”, riportate nel Rapporto, sono un riferimento interpretativo gratuito, un riferimento presente nel “primo non Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza dell’ex Ministro Del Rio”. Quindi, solo a titolo di esempio, mancano nelle opere elencate nel rapporto, alcune come quelle di seguito ripotate:

  • Passante di Mestre 830 milioni
  • Raccordo Anulare di Roma 570 milioni
  • A2 Autostrada Salerno – Reggio Calabria 8.332,7 e non 4.704,6
  • AV Milano – Bologna 4,8 miliardi
  • AV Firenze – Bologna 6,7 miliardi
  • AV Torino – Milano 7,2 miliardi
  • Variante di Valico 4,3 miliardi
  • Schemi idrici 1,2 miliardi

 Per un totale di 29,228 miliardi per cui 29.228 + 89,2 = 118,4 di cui finiti 45,9 miliardi cioè il 39%. Non il 21 % ma il 39% ed il 30% degli interventi sono in corso avanzato di realizzazione.

Un risultato che ritengo valido se si tiene conto che la Legge Obiettivo ha avuto un arco temporale di quindici anni, dal 2001 al 2014, dopo abbiamo vissuto solo di trascinamento di quanto previsto dalla Legge Obiettivo e non di altri nuovi interventi.

Mi spiace ma questa prima e sostanziale osservazione doveva essere fatta anche da chi come Giorgio Santilli ha vissuto, giorno dopo giorno, mese dopo mese, anno dopo anno, l’evolversi della Legge Obiettivo. E ancora più strano è il fatto che in tale elenco non compaiano opere chiave ed essenziali e che le stesse non siano conosciute da un giornale della Confindustria; da una Confindustria che, va dato atto, ha sempre riconosciuto in tali interventi un ruolo essenziale per la infrastrutturazione organica del Paese. Ma fin qui sono nel campo della contestazione dei dati, dove, invece, entro in un’area più delicata è quella relativa alle considerazioni, sempre di Giorgio Santilli, sull’operato dell’ex Ministro Delrio e del Professor Cascetta. In particolare nell’articolo si dice:

 “Un altro aspetto di primaria importanza del Rapporto – soprattutto quando si dibatte sull’accelerazione della manutenzione di strade, ferrovie e territori – è la crescita della programmazione legata appunto a questi capitoli che monopolizzano le new entry nel piano strategico complessivo. È l’effetto della stagione che ha visto al Ministero delle Infrastrutture Graziano Delrio come Ministro ed Ennio Cascetta come capo della struttura tecnica di missione con l’inserimento nei contratti di programma di ANAS ed RFI di quote crescenti di opere di manutenzione (una linea continuata per altro nella stagione Toninelli e anche in quella attuale). Il risultato è che le nuove priorità riguardano in misura prevalente i programmi diffusi per la manutenzione del patrimonio infrastrutturale esistente in ambito ferroviario (circa 50 miliardi) e stradale (circa 23 miliardi). Contemporaneamente dal Rapporto sono usciti lavori per 44,2 miliardi di opere che sono state fatte ripartire da zero per effetto della project review o sono stati inviati al progetto di fattibilità o ancora sono stati definanziati. Sia pure tardivamente, la politica più stringente di selezione delle priorità infrastrutturali, sembra produrre i suoi frutti”.

Prima di sollevare alcune precisazioni preciso che l’uso dell’avverbio “tardivamente” ed il riferimento alla “politica stringente che sembra dare i suoi frutti” è veramente un capolavoro di occultamento discreto della verità. Entrando poi nel merito ritengo opportuno fare due precisazioni:

  1. per la project review è fondamentale ricordare che durante il “governo” Delrio sono state richieste analisi costi benefici al professor Marco Ponti e questo approfondimento ha praticamente ritardato l’avanzamento dei lavori per le tratte ferroviarie AV/AC Genova – Milano (Terzo Valico dei Giovi), Brescia – Verona, Verona – Vicenza – Padova e per il nodo di Firenze, opere per le quali non vi era necessità di arrestare i procedimenti attuativi in corso ma di accelerarli. Dopo quasi due anni queste analisi costi benefici sono state ritenute sbagliate nelle conclusioni ed inutili in quanto era assurdo bloccare opere già approvate dal CIPE e, alcune di esse, supportate già da contratti operativi, quindi la project review ha avuto solo l’obiettivo di ritardare gli investimenti e, ancora peggio, ha definitivamente bloccato opere che non avevano appalti ma solo progettazioni, compromettendo in tal quadro un quadro programmatico di ampio respiro. Questo può definirsi contenimento della spesa?
  2. per quanto concerne la manutenzione è utile ricordare che si è solo incrementato ( e non di molto) quanto annualmente previsto per tale finalità nei Contratti di Programma di Rete Ferroviaria Italiana e di ANAS, dimenticando che la “famigerata” Legge Obiettivo ha garantito, nel corso del 2012, 2013 e 2014 complessivamente ed annualmente, una cifra per la manutenzione di strade e ferrovie che, per difetto, è stata pari a quasi 1,1 miliardi di euro. Per difetto perché a questi andrebbero aggiunti circa 900 milioni articolati in tranche da 300 milioni all’anno per la messa in sicurezza di ponti e gallerie e per quasi 900 milioni di euro per l’acquisto di nuovi treni a partire dal 2008. I fondi destinati alla manutenzione di cui parla Santilli non sono un’assegnazione di risorse ma trattasi di risorse programmate, ripeto solo “programmate” perché non iscritte tutte a bilancio dello Stato.

Senza dubbio il Centro Studi della Camera dei Deputati, il Cresme, l’ANAC possono aver prodotto delle analisi, delle interpretazioni non coerenti con quanto previsto dal Piano delle Infrastrutture Strategiche previsto dalla Legge Obiettivo e identificando 25 interventi definiti di serie A hanno redatto una analisi su un oggetto diverso dal quadro programmatico della Legge Obiettivo, facendo, come già avvenuto in passato, una lettura, a mio avviso, non corretta, ma Giorgio Santilli, per la sua diretta esperienza pluriennale su tale atto programmatico, non può commettere simili errori. Non lo può fare perché avendo grande stima della sua professionalità non posso credere che non sia convinto e non condivida le mie controdeduzioni. In mio aiuto penso sia sufficiente un dato: in quindici anni, come ricordato prima, sono state attivate risorse per 118 miliardi di euro di cui 45 miliardi di euro relativi a opere completate e 35 miliardi relativi a opere in corso di realizzazione, dal 2015 in poi c’è stata la completa stasi e solo “annunci”.

Non c’è ANAC, non c’è Cresme, non c’è Centro Studi della Camera che possa smentirlo.

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